Select Page


Drogowe myto odmładza rynek ciężarówek


 

Wprowadzone w 2011 r. wysokie opłaty za samochody ze starymi, niskimi normami czystości spalin do Euro 3 włącznie, zmuszają przewoźników do wymiany pojazdów na bardziej ekologiczne. Według informacji viaTOLL, udział ciężarówek z silnikami spełniającymi normy Euro 5 i Euro 6 przekracza już jedną czwartą aut objętych działaniem systemu

Jeszcze w listopadzie 2011r. samochodów z najniższymi normami Euro 0 oraz Euro 1 było na drogach prawie 10 procent. W kwietniu tego roku już tylko 8,4 procent. Zmniejszył się także odsetek ciężarówek posiadających silniki z Euro 2, z 20 do ponad 18 procent oraz udział pojazdów z Euro 3, z 33 do 32,5 procent. W tym samym czasie przybyło aut spełniających nowe, bardziej surowsze normy. Z 14 do 14,7 proc. wzrosła grupa ciężarówek z Euro 4, z 23 do 25,5 proc. powiększyła się flota z Euro 5. Przybyło także samochodów z najwyższą normą Euro 6, która dopiero zacznie obowiązywać od początku 2014 roku. W sumie pojazdów ciężarowych spełniających normy od Euro 4 wzwyż, jeździ teraz przeszło 300 tysięcy. To blisko 40 procent, z 800 tys. aut, jakie znajdują się w rejestrach viaTOLL.

Czysta ekonomia

Przewoźnicy przesiadają się na bardziej ekologiczne auta, bo za trucie spalinami mocno obrywają po kieszeni. Różnica w stawkach pomiędzy samochodem z najstarszą normą a najnowszą jest dwukrotna. Przykładowo 12-tonowa ciężarówka z Euro 1 lub Euro 2 zapłaci za przejechanie jednego kilometra drogi krajowej 53 gr, podczas gdy kierowca pojazdu z Euro 5 będzie musiał zapłacić jedynie 27 groszy. Podobnie w przypadku lżejszych aut ciężarowych: za stary samochód do 12 ton trzeba zapłacić 40 gr za kilometr, za nowy – 20 groszy. W rezultacie, przy 100 tys. przejechanych kilometrów różnica w opłatach wyniesie 26 tys. złotych. Ale to nie wszystko. Stare samochody są bardziej „paliwożerne”, więc wymiana przynosi dużo większe oszczędności na samych kosztach paliwa.
– Firmy transportowe już zaczynają wymieniać pojazdy na nowsze, by obniżyć koszty związane z opłatami – potwierdza Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
W ten sposób, szukając oszczędności, transportowcy mniej lub bardziej świadomie przyczyniają się do działań ekologicznych. Widać to także w statystykach rejestracji pojazdów. Według Anny Wrony, rzecznika Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, tylko w 2010 r. na auta z EURO 5 wydano 2 mld złotych. Wówczas przewoźnicy mieli 16,4 tys. takich pojazdów, czyli o 125 proc. więcej niż w roku 2009. Tymczasem, jak informuje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, zrzeszający producentów oraz importerów samochodów w Polsce, w 2011 r. liczba rejestracji nowych samochodów ciężarowych wzrosła w porównaniu do roku 2010, o ponad 60 proc., przekraczając 17,5 tys. pojazdów. Co istotne, szczególnie duży skok odnotowano w przypadku ciągników siodłowych, które zwykle jeżdżą na długich, międzynarodowych trasach. Tu ubiegłoroczny wzrost rejestracji sięgnął 90 procent (11,7 tys. sztuk).
Także w tym roku park samochodów ciężarowych odmładza się. Według Centralnej Ewidencji Pojazdów, już w styczniu wzrosła sprzedaż nowych aut użytkowych przekraczających 3,5 tony w porównaniu do pierwszego miesiąca ubiegłego roku, o blisko jedną trzecią.
– Cena, jaką należy zapłacić poruszając się po drogach, w zestawieniu z promocją ekologii sprawiła, że ci którzy podejmowali decyzje o szybszej wymianie taboru, zrobili to od razu. Różnica w stawkach przy dużej ilości pokonywanych kilometrów pokazuje, że taka decyzja była ekonomicznie uzasadniona – twierdzi Magdalena Jaworska, zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad.

Małe firmy jeszcze czekają

Nowe auta kupują głównie firmy działające na rynkach międzynarodowych, jeżdżące przede wszystkim do krajów Unii Europejskiej. Tam koszty związane z opłatami za niskie normy emisji spalin są jeszcze wyższe niż w Polsce. Potężna konkurencja sprawia, że płacenie wysokich stawek za auta z nieekologicznymi silnikami (w przypadku Euro 3 za kilometr trzeba płacić powyżej 20 eurocentów), stawiałoby opłacalność usług świadczonych przez polskich przewoźników pod dużym znakiem zapytania.
Ale po samochody z nowymi silnikami sięgać będą także mniejsze przedsiębiorstwa transportowe, świadczące usługi krajowe, które do tej pory korzystały z płatnych dróg w minimalnym stopniu. Okazuje się bowiem, że trasy nieobjęte systemem viaTOLL stają się coraz bardziej zatłoczone, a ponadto liczba takich niepłatnych odcinków alternatywnych stopniowo się kurczy. W rezultacie przeniesienie się na trasy płatne będzie koniecznością, dla oszczędności paliwa i czasu.
Dużo gorzej jest z autobusami. W tym przypadku park samochodowy jest zdecydowanie starszy, a odsetek pojazdów spełniających nowsze normy – znacznie mniejszy. Z danych rejestracyjnych viaTOLL wynika, że największą grupę stanowią autobusy z Euro 2 – przeszło jedna czwarta wszystkich, jakie znalazły się w systemie. Następnie te z Euro 3 – prawie jedna czwarta. Przeszło 22,5 proc. to pojazdy z Euro 0 i Euro 1, a tych spełniających Euro 5 jest zaledwie 11 procent.
Jak kwestia norm ekologicznych wygląda w przypadku zagranicznych firm transportowych? Najbardziej nowoczesną flotą dysponują Niemcy, gdzie udział pojazdów od Euro 4 do Euro 6, wjeżdżających na polskie drogi, wynosi 61 procent. Na drugim miejscu znajdują się czeskie i słowackie przedsiębiorstwa – po 54 procent. Najgorzej natomiast wygląda sytuacja w przypadku firm transportowych zza wschodniej granicy: w ciężarówkach wjeżdżających do Polski z Ukrainy oraz Litwy udział „czystych” samochodów nie przekracza dwudziestu kilku procent.

Rekordowe wpływy z myta

Kosztujący blisko 5 mld zł viaTOLL będzie się rozszerzał, bo całkiem nieźle zarabia. Już po pierwszych pięciu miesiącach funkcjonowania osiągnął ponad 320 mln złotych. Cała kwota zasiliła konto Krajowego Funduszu Drogowego. Wpływy są coraz wyższe, bo z jednej strony cały czas rośnie liczba rejestrowanych kierowców, z drugiej sam system jest coraz bardziej szczelny. Także coraz więcej kierowców przekonuje się, że omijanie odcinków płatnych jest tylko pozorną oszczędnością. Na lokalnych drogach, których viaTOLL nie obejmuje, bardzo często jedzie się w korkach, a więc zdecydowanie wolniej, co wpływa na większe zużycie paliwa i wydłuża czas realizacji zleceń.
W tym roku liczba takich dróg zmniejszy się, ponieważ do 1600 km, jakie obejmował system w końcu 2011 r., dojdzie kolejnych 700 kilometrów. Szacuje się, że w końcu 2012 r. łączne przychody uzyskane od momentu uruchomienia, czyli od lipca ubiegłego roku, sięgną 1,7 mld złotych.
– Przewidujemy, że nieekologicznych samochodów będzie coraz szybciej ubywać – uważa Marek Cywiński, dyrektor generalny firmy Kapsch, wykonawcy systemu.
Kierowcy nie mają wyjścia: żeby lepiej zarabiać i zmniejszać koszty, muszą mieć ciężarówki z nowymi normami. Tym bardziej, że te będą coraz bardziej wyśrubowywane. W porównaniu z obowiązującą normą Euro 5, norma Euro 6 narzuca zmniejszenie emisji tlenków azotu o kolejnych 77 proc., a emisji sadzy – o 66 procent. W praktyce oznacza to obniżenie ilości wydzielanych tlenków azotu z 2,0 do 0,46 g/kWh, a cząstek sadzy z 0,03 do zaledwie 0,01 g/kWh.

Coraz nowsze technologie

Jednak nie są to jedyne wymagania: silniki Euro 6 muszą działać zgodnie z tymi standardami przez co najmniej siedem lat lub przez 700 tys. kilometrów przebiegu, niezależnie od warunków eksploatacji. Do sprawdzania tych parametrów mają zostać wyznaczone lokalne władze krajów UE, które dokonywałyby losowych kontroli. W autach mają się także pojawić nowe systemy diagnostyki pokładowej, które będą ostrzegać kierowców o ewentualnych odchyleniach od norm.
Koncerny samochodowe już od dłuższego czasu przygotowują się do spełnienia nowych wymagań czystości spalin. Prace nad odpowiednimi silnikami pochłonęły, w przypadku najbardziej liczących się marek, łącznie kilka miliardów euro.
Nowy silnik z Euro 6 opracował m.in. DAF: jednostka PACCAR MX-13 o pojemności 12,9 litra została zbudowana z wykorzystaniem najnowocześniejszej technologii wtrysku, Common Rail. Aby spełnić restrykcyjne wymagania emisji, opracowano układ recyrkulacji gazów spalinowych połączony z technologią SCR i aktywnym filtrem cząstek stałych.
Euro 6 ma już także Mercedes-Benz, który zainwestował blisko miliard euro w najnowszy model swego flagowego „ciężarowca” – Actrosa. Kolejna, czwarta już generacja auta została zaprojektowana całkowicie od początku, z nową wersją silnika OM 471. Model otrzymał prestiżowy tytuł „Truck of the Year 2012”.
Podobnie Scania, która już w połowie ubiegłego roku zaprezentowała 13-litrowe silniki o mocy 440 i 480 KM.
– Połączyliśmy wszystkie nowe techniki opracowane przez nas w ciągu ostatnich lat: recyrkulację spalin, turbosprężarkę o zmiennej geometrii, wysokociśnieniowy układ wtryskowy Common Rail, selektywną redukcję katalityczną i filtrowanie cząstek stałych – tłumaczył Jonas Hofstedt, wiceprezes Scania Powertrain Development.
Euro 6 ma stanowić pierwszy krok w kierunku wdrożenia globalnych zharmonizowanych norm emisji spalin, które obowiązywałyby w Europie, Ameryce Północnej i Japonii. To z kolei ułatwiłoby koordynację i opracowywanie przyszłych norm. Poziomy emisji Euro 6 są bowiem zbliżone do tych wprowadzonych w USA (EPA10) i Japonii (Post NLT). Norma Euro 6 jest także pierwszą, która przewiduje certyfikację silników według cyklu WHDC, czyli ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu badań.

Tadeusz Pawlusiński

Czytaj więcej…


 

Katagoria: Sprawy przewoźnicze
Słowa kluczowe: ,
Opublikowano 6 lat temu.