Select Page


OZPTD: Stanowisko Zarządu Głównego OZPTD do informacji MTBiGM


 

Stanowisko Zarządu Głównego OZPTD do przedstawionej członkom Sejmowej Komisji Infrastruktury „Informacji MTBiGM dotyczącej aktualnej sytuacji przewoźników wykonujących krajowe i międzynarodowe towarowe przewozy drogowe.

Pan poseł Zbigniew Rynasiewicz

Przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury

„Szanowny Panie Przewodniczący!

Przedstawiona do wiadomości członków Komisji Infrastruktury „Informacja MTBiGM dotycząca aktualnej sytuacji przewoźników wykonujących krajowe i międzynarodowe towarowe przewozy drogowe” jest materiałem z pewnością interesującym, gdyż zawiera wiele aktualnych informacji statystycznych. Niestety nie ze wszystkimi postawionymi w tym materiale tezami można się zgodzić. Ponadto materiał ten nie przedstawia wielu istotnych dla oceny sytuacji informacji. Dlatego też w imieniu Zarządu Głównego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego chciałbym przedstawić wysokiej Komisji nasze uwagi i wnioski.

1. Sytuacja ekonomiczna branży transportu drogowego

Jednym z ważniejszych parametrów wpływających na rentowność firm transportowych jest z jednej strony wysokość stawek frachtów, a z drugiej strony wysokość kosztów ponoszonych przez przedsiębiorcę.

Obecne stawki frachtów oscylują na średnim poziomie od 2,5 złotego do 3 złotych za jeden kilometr dla zestawu o rzeczywistej masie całkowitej 40 ton. Jak widać koszty te są zbliżone do ceny za jeden kilometr przejazdu taksówką osobową, gdzie wszelkie koszty uzyskania przychodu są o rząd wielkości mniejsze. Realny zysk – jeżeli występuje – może w szczególnie sprzyjających warunkach sięgać zaledwie od jednego do kilku groszy na kilometrze. Trudno więc zgodzić się z tezą zawartą w informacji MTBiGM, iż stawki frachtów osiągnęły „wielkość akceptowaną przez rynek”.

Przyczyną tak niskich stawek są:

• nadpodaż usług transportowych, oraz
• zaburzenia konkurencyjności firm wynikające z nierównych kosztów działania i innych czynników.

Nadpodaż usług transportowych jest zjawiskiem złożonym, wymagającym szczegółowej analizy. Niemniej do jej powstania przyczyniły się takie okoliczności, jak brak rzeczywistej reglamentacji według kryteriów jakościowych dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Świadczą o tym dane, które można łatwo uzyskać w organach wydających licencje. I tak wymóg posiadania odpowiedniej sytuacji finansowej był dotychczas i jest nadal fikcją. W ponad 90% przypadków sytuacja finansowa była oceniana wyłącznie na podstawie przedstawionego raz na 5 lat wyciągu z konta. Tym samym umożliwiało to pożyczenie na jeden dzień wymaganej kwoty, uzyskanie potwierdzenia stanu rachunku i następnie zwrot pożyczonych pieniędzy. Dziś, pomimo zmiany przepisów unijnych, nadal mamy sygnały, iż fikcja jest utrzymywana. I tak jako potwierdzenie sytuacji finansowej przewoźnika przyjmowane są ubezpieczenia Auto Casco lub inne nie mające nic wspólnego z sytuacją finansową produkty ubezpieczeniowe.

Kolejnym fikcyjnym wymogiem jest posiadanie kompetencji zawodowych przewoźnika. Dane z Biura ds. Transportu Międzynarodowego pokazują, iż znaczna część firm dysponuje osobą zarządzającą transportem drogowym, która posiada odpowiedni certyfikat kompetencji, jedynie na papierze. Dla przykładu można tutaj wskazać swoisty rekord, gdzie w ponad 100 firmach zgłoszono tego samego posiadacza certyfikatu kompetencji zawodowych, jako osobę zarządzającą przedsiębiorstwem transportowym. Jeszcze gorsza sytuacja w tym zakresie panuje w przewozach krajowych, gdzie nie ma możliwości jakiejkolwiek weryfikacji danych zgłoszonych do licencji. I także w tym przypadku, pomimo zmiany prawa od grudnia 2011 r. uprawnione organy nie podejmują żadnych działań, aby skończyć z fikcją.

Innym zjawiskiem jest lekkomyślna polityka instytucji finansowych. Firmy leasingowe w pogoni za wynikami „sprzedaży”, zbyt swobodnie oceniają sytuację finansową leasingobiorców. To zjawisko nakłada się na zaniechanie administracji w tym samym zakresie i powoduje, iż kolejne środki transportowe trafiają na rynek do rąk przedsiębiorców, którzy ze względu na słabą płynność finansową (brak kapitału i rezerw) nie są w stanie uczestniczyć w grze rynkowej. Jakiekolwiek zaburzenia w popycie na usługi transportowe powodują, iż tacy przedsiębiorcy gotowi są oferować stawki frachtów poniżej kosztów własnych jedynie po to, aby mieć możliwość spłacania rat leasingu. Takie zjawisko trudno ocenić jako uczciwą konkurencję, a ma ono niebagatelny wpływ na rynek.

Na zaburzenia konkurencyjności duży wpływ miała podjęta stosunkowo niedawno decyzja o podwyższeniu limitu nie obciążonego cłem i akcyzą paliwa wwożonego zza wschodniej granicy z 200 na 600 litrów. Oczywiście z jednej strony obniża to koszty działania około 2000 firm wykonujących przewozy na wschód, ale też z drugiej strony umożliwia wykonywanie dumpingowych przewozów drogowych w kraju oraz na innych międzynarodowych kierunkach. Wobec braku równowagi pomiędzy popytem a podażą, powoduje to dalszy spadek cen frachtów i stanowi nieuczciwą konkurencje wobec większości przewoźników z innych niż wschodnie rejonów polski, którzy nie mają dostępu do paliwa z Rosji lub Białorusi.

Kolejnym przykładem jednego z wielu czynników zaburzających konkurencyjność są unijne dopłaty do środków transportu dla rolników. Ponieważ nikt nie kontroluje późniejszego wykorzystania zakupionych na preferencyjnych warunkach pojazdów, rolnicy zakładają firmy transportowe i nie będąc obciążeni kosztami amortyzacji w tym samym stopniu co inni przedsiębiorcy, są w stanie zaoferować dumpingowo niskie stawki frachtów. To także ma negatywny wpływ ich wysokość i rentowność przewozów.

Wskazane wyżej przykładowe okoliczności powodują, iż polscy przewoźnicy zaczynają spotykać się z zarzutami, iż zarówno oni, jak i polskie władze są odpowiedzialni za psucie europejskiego rynku transportu drogowego. Z tego powodu, wielu zagranicznych nadawców pod naciskiem własnych krajowych przewoźników, odmawia współpracy z Polakami.

Wysokość kosztów uzyskania przychodu w transporcie drogowym, jak w żadnej innej dziedzinie gospodarki narodowej jest w dużej mierze oparta o daniny publiczne takie, jak: akcyza paliwowa, podatki od środków transportu, podatki od nieruchomości, opłaty środowiskowe, e-myto i inne tym podobne. Z pozoru podobnie taka sama sytuacja ma miejsce w innych krajach Unii Europejskiej. Z pozoru, gdyż część pobranych środków wraca do przedsiębiorstw transportowych, czy to w postaci zwrotu części akcyzy, czy też dopłat do szkoleń kierowców lub w postaci ulg podatkowych przy zakupie nowych środków transportu. W Polsce nie dość, że państwo nie prowadzi jakiejkolwiek polityki w tym zakresie (żadne środki finansowe nie wracają do krajowych przedsiębiorstw), to na dodatek z roku na rok rosną obciążenia fiskalne i inne. Należy zadać sobie pytanie, czy polskie firmy transportowe będą w stanie na dłuższą metę konkurować z przedsiębiorcami unijnymi wspieranymi przez ich państwa?

Oprócz danin publicznych, na koszty składają się także inne obligatoryjne obciążenia, które teoretycznie powinny podlegać państwowej kontroli. Jako przykład można wskazać obowiązkowe ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu, których stawki w okresie ostatnich kilkunastu miesięcy wzrosły do poziomu kilkunastu tysięcy złotych za pojedynczy pojazd. Ponieważ, w tym okresie nie pojawiły się żadne okoliczności, które mogłyby uzasadniać taki wzrost wysokości stawek ubezpieczeń należy zadać sobie pytanie, czy nie mamy tu do czynienia z nielegalnym porozumieniem niektórych firm ubezpieczeniowych? Zastanawiająca jest także bezczynność i bierność instytucji nadzoru finansowego, do których OZPTD występowała z prośbą o zbadanie sprawy i pomimo upływu wielu miesięcy nie otrzymało jakiejkolwiek odpowiedzi na swoje wystąpienie.

W ostatnich miesiącach można odnotować szybki wzrost cen oleju napędowego. Obserwacja tempa wzrostu cen hurtowych pozwala mieć uzasadnione podejrzenie, że wzrost cen nie do końca związany jest z sytuacją rynkową (kurs dolara, cena zakupu ropy naftowej itp.). Ponieważ ceny hurtowe paliwa u dwóch podmiotów, które posiadają łącznie ponad 90% polskiego rynku, różnią się w sposób nieznaczny, można mieć uzasadnione obawy, czy nie mamy do czynienia ze swoistym porozumieniem. I to brakuje nam zdecydowanego działania administracji odpowiedzialnej zarówno za kwestie ochrony rynku, jak i za nadzór nad kontrolowanymi przez skarb państwa dostawcami paliw.”

Czytaj cały dokument: www.ozptd.pl


 

Katagoria: Sprawy przewoźnicze
Słowa kluczowe: ,
Opublikowano 6 lat temu.