Select Page


Stanowisko OZPTD wobec rozmów polsko-rosyjskich


 

W związku z rozmowami polsko – rosyjskimi w sprawie zezwoleń, które odbyły się w dniu 09 marca br. przedstawiamy  stanowisko, jakie OZPTD zajął w sprawie tego spotkania.

Stobno, 8 marca 2010 r.

Sygn.: BP-001/03/2010

Pan Tadeusz Jarmuziewicz
Sekretarz Stanu
Ministerstwo Infrastruktury

BARDZO PILNE !!!

Szanowny Panie Ministrze,

Nawiązując do przewidzianych w dniu 9 marca rozmów polsko-rosyjskich dot. międzynarodowych przewozów wykonywanych do  i z terytorium obu stron, Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego pragnie przedstawić Panu Ministrowi  swoje stanowisko w tej sprawie:

1)  Wysokość kontyngentu zezwoleń

Mając na uwadze fakt, iż polsko-rosyjskie rozmowy dot. wymiany zezwoleń mają szanse na sfinalizowanie dopiero w  połowie marca br., naszym zdaniem należy rozważyć ograniczenie wzajemnie wymienianych zezwoleń do wysokości 90 tysięcy sztuk dla każdej ze stron. Można przy tym zastrzec dodatkową wymianę w drugiej połowie roku, po uprzednim  osiągnięciu porozumienia w sprawie zezwoleń na kolejny rok.

Uzasadnienie:

Planowane wydanie 150 tysięcy sztuk zezwoleń dla strony rosyjskiej w połowie marca br. pozwoli na zabezpieczenie  rosyjskich potrzeb tranzytowych na kolejne 12 miesięcy. Oznacza to, iż podczas kolejnych rozmów w sprawie wysokości  kontyngentu zezwoleń tym razem na rok 2011, strona rosyjska ponownie będzie mogła przeciągać rozmowy do marca 2011  r. Taki stan rzeczy stawia w niekorzystnej sytuacji polskie firmy wykonujące przewozy z Europy zachodniej do Rosji,  gdyż to właśnie na początku roku negocjowane są stałe umowy przewozowe. Nie znając przyznanego Polsce limitu  zezwoleń „kraje trzecie”, polscy przewoźnicy nie są w stanie określić wysokości stawek frachtu, ani też podjąć  zobowiązań w zakresie wysokości podaży swoich usług. Taki stan rzeczy uprzywilejowuje przewoźników rosyjskich i powoduje faktyczne przejmowanie rynku przewozów do i z zachodniej europy przez firmy rosyjskie. Przewoźnicy rosyjscy  do takich przewozów potrzebują zezwoleń ogólnych, które corocznie przyznawane są w wysokości oznaczającej faktycznie brak jakiejkolwiek reglamentacji w tym zakresie. Tym samym pozwala to im formułować pewną i konkurencyjną dla  polskich firm ofertę skierowaną do zachodnich kontrahentów.

Zapewnienie i przekazanie stronie rosyjskiej zbyt dużej liczby zezwoleń ogólnych oznaczać będzie:
•  pogorszenie pozycji negocjacyjnej Polski w rozmowach dotyczących 2011 r.,
•  dalszą utratę rynku przewozów z Europy do Rosji.
OZPTD zdaje sobie sprawę, że w dotychczasowych rozmowach – podjętych jeszcze w ubiegłym roku – polska delegacja  oferowała Rosji 150 tysięcy zezwoleń. Nie mniej zmiana polskiego stanowiska Polski w tym zakresie jest jak widać  niezbędna i na dodatek łatwa do wytłumaczenia wobec naszych partnerów. O 150 tysiącach zezwoleń można było rozmawiać  w listopadzie ubiegłego roku. W połowie marca 2010 r. liczbę tę należy skorygować, gdyż do końca roku realnie pozostało już tylko 9 miesięcy. Przedstawione stanowisko dot. wysokości limitu zezwoleń, podziela szereg stowarzyszeń regionalnych zainteresowanych przewozami do i z Rosji, z którymi OZPTD konsultowało się przed jego sformułowaniem.

2)  Liczba zezwoleń „kraje trzecie”
OZPTD stoi na stanowisku, iż polski Rząd nie może zgodzić się na mniejszą kwotę zezwoleń „kraje trzecie” niż 30 tysięcy. W podpisanym protokole należy zastrzec, iż:
•  30 tysięcy zezwoleń jest to dolna granica limitu tych zezwoleń obowiązująca na kolejne lata,
•  strona rosyjska zobowiąże się do proporcjonalnego zwiększenia liczby tych zezwoleń w przypadku wystąpienia Rosji z systemu EKMT lub jednostronnego ograniczenia przez Rosję wykorzystania zezwoleń EKMT do przewozów Europa-Rosja. Rzeczą, ze wszech miar pożądaną, byłoby określenie stałego parytetu zezwoleń „kraje trzecie” w stosunku do zezwoleń ogólnych na poziomie 33%.

Uzasadnienie:
Na polskim rynku przewozów drogowych ok. 4000 firm wyspecjalizowało się w przewozach do i z Rosji. Znaczna część  tych przewozów realizowana jest w ramach wieloletniej współpracy z kontrahentami z Niemiec, Holandii, Francji i innych krajów UE. Mniejsza ilość zezwoleń „kraje trzecie” niż wskazana wyżej liczba 30.000 oznacza w praktyce zerwanie istniejących umów o kooperacji i konieczność likwidacji kilku tysięcy polskich przedsiębiorstw w szczególności na tzw. ścianie wschodniej. Upadek rynku wschodniego odbije się także niekorzystnie na innych segmentach polskiego rynku przewozowego ze względu na wzrost podaży usług przewozowych przy niezmienionym popycie wewnętrznym (dot. popytu na rynku przewozów krajowych i rynku przewozów UE – Polska). Mając na uwadze fakt, iż już w  obecnej sytuacji kryzys gospodarczy spowodował zmniejszenie wykonywanych przewozów o kilkadziesiąt procent, dalsza  degradacja spowodowana wyparciem z rynku wschodniego polskich przewoźników grozi bardzo poważnymi konsekwencjami społecznymi.

Brak odpowiednich zapisów w porozumieniu odnoszących się do wieloletniej perspektywy, przesunie ww. problem jedynie o rok. Przy czym, wobec zapowiedzi strony rosyjskiej o konieczności weryfikacji zasad według, których działa system  zezwoleń EKMT, pozwalają przyjąć, iż wskazany wyżej problem ulegnie znacznemu pogłębieniu, a pozycja negocjacyjna  Polski będzie znacznie słabsza. Przedstawione stanowisko dot. zezwoleń „kraje trzecie” podziela szereg stowarzyszeń regionalnych zainteresowanych  przewozami do i z Rosji, z którymi OZPTD konsultowało się przed jego sformułowaniem.

3)  Limit wwożonego paliwa
Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego, pragnie wyrazić bardzo głębokie zaniepokojenie stanowiskiem  polskiego Rządu w sprawie zwiększonego limitu wwożonego paliwa.  Z uzyskanych przez związek informacji wynika, że Rząd planuje zapisanie i potwierdzenie w umowie polsko-rosyjskiej podjętej w ostatnim czasie inicjatywy, w wyniku której rosyjscy, białoruscy i ukraińscy przewoźnicy mogą legalnie wwozić do Polski 600 litrów paliwa. Uważamy, że takie zapisy w umowie międzynarodowej, ograniczają możliwość podejmowania w przyszłości suwerennych decyzji przez Państwo polskie w tym zakresie. Nasze stanowisko wynika z faktu, iż podwyższenie limitu wwożonego paliwa do 600 litrów spowodowało negatywne skutki ekonomiczne, takie jak m.in.:

•  dalszy spadek konkurencyjności polskich przewoźników wobec konkurencji przewoźników mających siedzibę w

nieunijnych państwach wschodniej europy,

•  zaburzenie konkurencji na krajowym rynku przewozów drogowych,

•  znaczny spadek dochodów dla budżetu państwa i dla Krajowego Funduszu Drogowego i tym samym konieczność zwiększania obciążeń fiskalnych dla polskich przedsiębiorców.
Uzasadnienie:
Wwóz 600 litrów paliwa umożliwia przejazd od 1800 do 2000 km na trasie Rosja – UE. Ze względu na fakt, iż od
zakupionego w Rosji paliwa polscy przewoźnicy, w odróżnieniu od przewoźników rosyjskich, nie mogą uzyskać
zapłaconego w cenie podatku VAT, ich konkurenci ze wschodu mogą zaoferować niższe stawki frachtów w przewozach Rosja – UE. Na tę sytuację nakłada się dodatkowo polityka fiskalna rosyjskiego Rządu uprzywilejowująca własnych przewoźników. Minimalne stawki ryczałtów podatkowych dla rosyjskich firm przewozowych, dyskryminacyjne wobec
zagranicznych przewoźników opłaty za korzystanie z rosyjskiej infrastruktury drogowej itp. To wszystko powoduje, że  podejmowane ostatnio przez polski Rząd decyzje w tym zakresie, są w znacznie większym stopniu korzystne dla
zagranicznej konkurencji niż dla polskich przewoźników. Oczywiście OZPTD, zdaje sobie sprawę, iż część paliwa może być wwożona przez unijną granicę polsko-litewską, gdzie  nie obowiązują limity wwozowe. Niemniej wiąże się to z koniecznością przedłużenia trasy o kilkaset kilometrów, co w dużym stopniu niweluje korzyści rosyjskich firm przewożących towar z głębi Rosji. Wwożone przez polskie firmy wykonujące przewozy na wschód paliwo, pozwala im na wykonywanie za znacznie niższe  stawki przewozów wewnątrz kraju oraz przewozów na trasie Polska – inne państwa UE. Tym samym przewoźnicy z innych  regionów Polski, nie mając dostępu do wschodniego paliwa, tracą pracę bądź zmuszeni są ograniczać swoją działalność. Konsekwencją jest dramatyczny spadek cen frachtów, co w pierwszej kolejności najboleśniej dotyka prawidłowo funkcjonujące firmy, które przestrzegają kosztotwórczych przepisów odnoszących się do warunków wykonywania przewozów. Oznacza to dalszą degradację rynku przewozów drogowych, zwiększenie nieuczciwej konkurencji oraz wzrost zagrożenia bezpieczeństwa i porządku w transporcie drogowym.
Potwierdzenie w umowie międzynarodowej przyjętych ostatnio niekorzystnych dla polskiej gospodarki rozwiązań,ogranicza w przyszłości możliwość weryfikacji tej decyzji przez polski Rząd.

Z poważaniem

Przewodniczący
Ogólnopolskiego Związku Pracodawców
Transportu Drogowego

Bolesław Milewski

Do wiadomości:
Pan Andrzej Bogdanowicz
Dyrektor Departamentu
Transportu Drogowego


 

Katagoria: Sprawy przewoźnicze
Słowa kluczowe: , , , , , ,
Opublikowano 8 lat temu.