Select Page


Zmieńmy prawo


 

W poprzednim numerze opisaliśmy interpretację dyrektywy (EWG)918/83 i stosowanie jej w Niemczech. Przewóz paliwa w zbiornikach jest ciągle gorącym tematem.
Temperatury dodaje ostatnia praktyka policji i służb celnych w Niemczech. Od końca zeszłego roku na autostradach łączących Polskę z Niemcami, ale,trzeba przyznać, również na granicy Niemiec ze Szwajcarią, nasiliły się kontrole polskich ciężarówek pod kątem zamontowanych zbiorników paliwa.
I tak na przykład zakupione w Niemczech używane MAN-y z dwoma zbiornikami (wyposażenie fabryczne)  nie przeszkadzały służbom celnym i policji do czasu zmiany tablic rejestracyjnych na polskie. Za paliwo znajdujące się w drugim zbiorniku kontrolujący każą sobie płacić podatek od nośników energii (czyli akcyzę), a wobec kierowcy wszczynane jest postępowanie karno- skarbowe z zarzutem chęci obrabowania państwa niemieckiego dokonując przemytu.
Drugi przykład: zakupione stokowo nowe MAN-y wyposażone w fabryce w tzw. zbiornik dojazdowy (plastikowy, 100 litrowy), doposażone w koncesjonowanym warsztacie MAN-a w Polsce w oryginalne zbiorniki umożliwiające prowadzenie regularnego międzynarodowego transportu samochodowego zatrzymane przez wyżej już wymienione służby tuż po wjechaniu na teren Niemiec karane są w ten sam sposób, jak wyżej. Tu znamy taki przypadek, że celnik zauważył, że zbiornik główny nie ma wytłoczenia MAN i uznał również ten zbiornik za nieoryginalny i kierowca został obciążony akcyzą za paliwo znajdujące się również i w tym zbiorniku.
A teraz zupełne kuriosum: nowiutki mercedes jadący niemiecką autostradą najechał na jakiś przedmiot leżący na niej i uszkodził sobie zbiornik paliwa. Nie jest w tym momencie ważne, że za ten wypadek nie ponosi winy zakład utrzymania autostrady i wszelkie koszty zabezpieczenia terenu, akcji straży pożarnej i ewentualnego holowania ciężarówki ponosi właściciel pojazdu (ponieważ w takim przypadku nie udaje się określić pojazdu, który zgubił przedmiot). Mechanicy właściciela ciężarówki przyjechali do zepsutego pojazdu i wymienili zbiornik paliwa na inny o tej samej pojemności co wymontowany. Traf chciał, że przy następnym kursie do Belgii, po wjechaniu z Polski na teren Niemiec został zatrzymany do kontroli. Policja stwierdziła nieoryginalny zbiornik i procedura karania, jak już wyżej opisana, została zastosowana również i w tym przypadku.
Rozumiemy, że powyżej opisany proceder nie jest jakimś „widzi-mi-się” kontrolującego. To jest dokładne działanie  według instrukcji zwierzchników. Izba celna niemiecka w swoich wewnętrznych instrukcjach (p.t. „Paliwo i oleje w pojazdach drogowych i kontenerach specjalnych”) doprecyzowuje: wskazuje się na to, że w przypadku określenia zbiornika głównego (chodzi tu o interpretację dyrektywy unijnej (2008/118/WE) należy rozumieć wyposażenie seryjne każdego typu pojazdu. Przy ocenie (zbiernika; przyp. autora) kryterium to należy stosować bezwzględnie.”
Co to oznacza? Ze teoretycznie, zmieniając zbiornik na mniejszy, również powoduje się zagrożenie karami. To oznacza, że takie interpretowanie dyrektywy zabija całkowicie ducha wspólnoty, Unii, Unii Europejskiej.
Do tego, zastanawiające jest, dlaczego kontrolujący urzędnicy nie stoją przy granicach Niemiec z innymi krajami Unii Europejskiej? Dlaczego sprawdzane są tylko polskie ciężarówki?  
Urzędnik Komisji Europejskiej, Micole Wieme, odpowiada na pismo interpelacyjne Przewodniczącego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego – przepraszam, że ironizuję- no co?, nic się nie stało i tak powinno być: paliwo przy przekroczeniu granicy jednego państwa- członka unii do drugiego państwa- członka unii powinno być zgłoszone organom celnym, objęte akcyzą, a, żeby uniknąć podwójnego opodatkowania, należy się zgłosić do macierzystego urzędu skarbowego i wnieść o zwrot akcyzy.
Wyobraźmy więc sobie przewóz drobnicy z Cieszyna przez Brno (Czechy), Wiedeń (Austria) do Monachium (Niemcy) i po załadunku z powrotem przez Pilzno (Czechy), Drezno (Niemcy) do Legnicy. Otóż w takiej sytuacji mamy przekraczanie sześciu granic, na których należałoby zgłosić wwóz i wywóz paliwa celnikom. Razem 12 odpraw!! A każda odprawa to zajechanie na terminal, odstanie kolejki do okienka, wypisanie odpowiednich dokumentów (ewentualne sprawdzenie stanu rzeczywistego przez celnika), przejście do celnika kraju, do którego się wjeżdża , powtórzenie tej samej procedury, i można jechać. Nie! Wróć! Trzeba jeszcze zapłacić akcyzę. Ale przy wyjeździe z danego kraju należałoby otrzymać zwrot akcyzy za paliwo, które zostało niewykorzystane.
Czy o to chodziło urzędnikowi Komisji Europejskiej? Czy tak ma wyglądać Unia? Czy nie jest to krzywizna banana transportowego?
A może po prostu cała dyrektywa się zużyła? A może chodziło w roku 1992 (mowa tu o dyrektywie 92/12/EWG, która była tak często zmieniana, że była prawie niezrozumiała) o ochronę własnego interesu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej przed wwozem paliwa przez tabor samochodowy z poza Unii? A teraz, na prędce została ta dyrektywa przystosowana do sytuacji bieżącej ( to znaczy do Unii, w której pojawiły się państwa z nieco mniejszymi cenami paliwa)? A przecież dziś ceny paliw w Unii się prawie zrównały i, prawdę powiedziawszy, polskie przedsiębiorstwo transportowe nie jest konkurencyjne z tego powodu.
Te wszystkie problemy chcemy wyjaśnić. Chcemy wyprostować krzywiznę banana transportowego (tu nawiązuję do absurdalnego przepisu stworzonego przez Unię, a ustalającego normę banana dopuszczonego do wwozu na teren Unii. Ostatnio przepis ten został anulowany) na poziomie urzędów w Niemczech oraz Unii.
Chcemy wstawić się za transportowcami i przeprowadzić całą kampanię. Aby była ona skuteczna potrzebujemy wsparcia przez środowisko transportowców. Dlatego też wzywamy Państwa do nadsyłania nam dokumentów dotyczących przypadków zatrzymań pojazdów i karania za posiadanie paliwa w zbiornikach „nieoryginalnych”. Sprawy mogą być nienajnowsze i te, które powstały niedawno. Pamiętajmy, że tylko pokazując wielkość problemu i zjednoczenie w sprawie możemy zmieniać absurdy i przepisy utrudniające prowadzenie przedsiębiorstwa.

Jerzy Goliński- doradca gospodarcza w transporcie
Christoph Fiedler- adwokat, specjalista w prawie transportowym i spedycyjnym


 

Katagoria: Sprawy przewoźnicze
Słowa kluczowe: ,
Opublikowano 6 lat temu.