Select Page


Duet z gwiazdą gra w zielone


 

Alternatywny czysty napęd dla transportu miejskiego i podmiejskiego? Mercedes w swojej ofercie ma kilka takich modeli. Jednak ich zalety uwypuklają się podczas użytkowania w obszarach aglomeracji miejskich.

Z cichym szeptem startuje silnik Econica NGT. Silniki na gaz ziemny potrzebują obcego zapłonu, tak jak w klasycznych benzynowcach. To fachowiec do wielu zadań – zbiera śmieci od domu do domu, innym razem służy jako ciągnik siodłowy w ciężkim transporcie dystrybucyjnym lub sprząta ulice jako pojazd komunalny. W mieście i pobliskich mu okolicach samochody te używane są o wczesnych porach – mieszkańcy nie lubią zakłócania hałasem śmieciarki, ani uciążliwych spalin. Ba, sam papież tego nie lubi. Dlatego w taborze Watykanu znajduje się jeden Econic, który służy jako wóz strażacki. Choć w tej roli o hałas nietrudno. Econic NGT zaprzecza poglądom jakoby silnikom na gaz ziemny brakowało temperamentu. Delikatnie pracujący sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 6,9 l daje moc Duet z gwiazdą gra w zielone 205 kW (279 KM) i moment obrotowy 1000 Nm. To wystarczy w zupełności jak na 18 t pojazd dwuosiowy czy trójosiowy solo. Econic nawet z naczepą nie daje za wygraną, póki nie musi męczyć się z pełnym obciążeniem czy z wzniesieniami. Econic NGT 1828 jest wypróbowywany jako ciągnik siodłowy przez miasta Vos w Holandii i Kaisers Tenglemann w Niemczech (Egzemplarz ze zdjęcia pojedzie do Singapuru, stąd kierownica po prawej stronie).

Tak samo jak w Econic napędzanym dieslem, w wersji na gaz ziemny podczas ruszania przekładnia hydrokinetyczna seryjnej 6-stopniowej automatycznej skrzyni biegów Allison przenosi pełną moc. Cichy dźwięk silnika cieszy nie tylko środowisko zewnętrzne, ale także kierowcę. Co do temperamentu – pusty ciągnik siodłowy typu Econic 1828 NGT rusza dynamicznie. Tylko liczby obrotów są wyższe niż zazwyczaj – prawdziwą siłę napęd Econica pokazuje dopiero przy ok. 1500 obrotów. W użyciu znajduje się już około 1000 pojazdów Econic na gaz ziemny. Grecka metropolia Ateny zamówiła latem za jednym zamachem 108 takich samochodów.

Dzięki swojej popularności produkcja Econica przeniosła się z fabryki w Mannheim do fabryki ciężarówek w Wörth. Ciężarówka na gaz ziemny traktowana jest jako przeciętniak – ale czy Econic mający kabinę niskopodłogową z aluminium, niską ramę i pozaplanetarną oś napędową może być przeciętny?

Klienci zamawiają Econica CNG z powodu niskiej emisji spalin i cichej pracy silnika. De facto silnik na gaz ziemny nie wydala z siebie cząstek sadzy ani drobnego pyłu, przy tlenku azotu porusza się na poziomie Euro 5 i EEV. Także wydalanie CO2 jest mniejsze niż w dieslu.

Na życzenie Econic CNG może mieć logo Błękitnego Anioła. Brzmi interesująco, jednak medal ma dwie strony – około 100 kg gazu (odpowiednio 640 litrów) mieści się na pokładzie w czterech stalowych butlach, co oznacza o 1 t większą masę w stosunku do zwyczajowego diesla. Różnica w cenie wynosi także około 20000 tysięcy euro więcej.

Temat materiału napędowego dla ciężarówki na gaz ziemny jest interesujący. Gaz z Morza Północnego posiada ponad 80 proc. udział metanu, czyli spełnia minimalne wymagania samochodu. Gaz rosyjski zawiera ponad 90 proc. metanu z odpowiednią wartością spalania i równie wysoką ceną na stacji paliwowej. Silnik dostosowuje się automatycznie do zawartości metanu. Atrakcyjną alternatywą dla gazu ziemnego jest biogaz. Manager produktu Econic Peter Bauer, jednocześnie fan Econica, mówi – Biogaz jest szampańskim paliwem. Fascynujący pomysł – firmy komunalne i nie tylko produkują swoje własne paliwo i ucierają tym samym nosa szejkom i innym dostawcom. W dodatku takie paliwo dla własnego użytku jest wolne od podatku, a jego zasoby niewyczerpane.

Z braku stacji paliw kierowca Econica NGT jedzie do zakładowej stacji paliw lub do swojego macierzystego zbiornika. Zasięg jest ograniczony do 350 km, co w transporcie dystrybucyjnym nie jest wadą. Więcej objętości a jednocześnie więcej przejechanych odcinków zapewnia stosowanie ciekłego gazu ziemnego (LNG – Liquid Natural Gas). Gaz chłodzony jest do prawie -200 stopni. Dzięki tej metodzie sprężania zasięg wzrasta do ok. 800 km.

Kolejny poziom mógłby nazywać się Econic NGT Hybrid. Pierwsze światowe badania takiej kombinacji napędów Mercedes prezentował przed rokiem. Trzy osie i 26 t masy całkowitej – ciężkie stalowe zbiorniki na gaz ziemny i do tego silnik elektryczny oraz baterie – to zżera masę użytkową. Peter Bauer szacuje, że hybrydowy Econic NGT to ok. 350-400 kg ciężaru więcej. – Sytuacja dla „niszowych zastosowań” – zaznacza Roland Dold, dyrektor wstępnego rozwoju ciężarówek w Mercedesie. – Spójrzcie na śmieciarki. Jeśli ich prasa napędzana jest elektrycznie, silnik w tym czasie nie musi pracować ze zwiększoną prędkością obrotową biegu jałowego, tak jak jest to w tradycyjnych technikach napędu.

Prędkość obrotowa biegu jałowego – to hasło wyśmienicie pasuje do drugiego czyściocha, czyli Mercedesa Atego 1222 z napędem hybrydowym. W odróżnieniu od wysoce indywidualnego Econica, Atego prezentuje się jako zwykła ciężarówka. Nieokrzesany czterocylindrowy silnik Diesla ma moc 160 kW (218 KM) i 810 Nm. Diesel jest zawsze do dyspozycji i jest dobrze słyszalny, gdyż w tej wczesnej wersji napędu hybrydowego składającego się z tandemu ,,dieselelektryczny” Mercedes zrezygnował z dodatkowych agregatów. Kiedy hybrydowy Atego jedzie, wtedy pracuje także diesel.

Teraz pracuje on całkiem inaczej. Atego rozpędza się z miejsca najpierw przez silnik elektryczny, diesel pozostaje na biegu jałowym. Silnik elektryczny wyciąga maksymalnie 44 kW (60 KM) i 420 Nm momentu obrotowego.

O ile Atego wychodzi z dołka startowego z umiarkowanym przyspieszeniem na samym silniku elektrycznym, to w innych przypadkach, np. na wzniesieniach czy przy silnym przyspieszaniu, silnik elektryczny służy dieslowi jako dodatek. Badacze sumują moc i moment obrotowy obu maszyn, wykorzystują charakterystykę silnika elektrycznego: jego pełny moment obrotowy jest do dyspozycji od momentu startu. Dlatego Atego 1222 Hybrid osiąga swoją pełną siłę przejściową już bezpośrednio powyżej prędkości obrotowej biegu jałowego.

Silnik elektryczny bierze swoją energię z kompaktowych baterii litowo-jonowych o pojemności 8 kWh. Akumulatory umieszczone są na lewej stronie ramy. Prąd jest wytwarzany przez odzyskiwanie – przy hamowaniu powyżej 20km/h silnik elektryczny
służy, jako generator i napełnia zasobniki.

O ile silnik Diesla czuje się szczególnie dobrze przy temperaturach zbliżonych do 100 stopni, o tyle elektryczne agregaty, jak i baterie nie lubią takiego ciepła. Oddzielny obieg chłodzenia obniża temperaturę roboczą elektrycznych części do około 60 stopni. Wszystko razem sumuje się na około 160 kg masy więcej – istotny powód, dlaczego Mercedes rezygnuje z pojazdu 7,5-tonowego z napędem hybrydowym na rzecz pojazdu 12 t. Ma on oszczędzić do 20 procent diesla, jednak do tego muszą być spełnione idealne warunki. Hybrydowy Atego podczas jazdy po pagórkowatym terenie lub w tzw. ruchu stop-and-go może wyprodukować prąd dla napędu elektrycznego. Ronald Dold szacuje, że oszczędność w rzeczywistości sięgnie „około dziesięciu procent”.

Do oszczędności w hybrydowym Atego przyczynia się także automatyka Start-Stop, dostępna ekstra dla napędu diesla. Dzięki temu diesel nie pracuje podczas postoju na światłach. To, co powinno pojawić się w przyszłym Atego z napędem hybrydowym, to elektryfikacja dodatkowych agregatów, żeby ciężarówka mogła ruszać wyłącznie elektrycznie, a hałasujący diesel mógł być wyłączany już podczas hamowania. Można by też zrezygnować z ciężkiej 24 V elektryki. To jednak przyszłość. Obecnie 5 hybrydowych Atego znajduje zastosowanie w DHL. – Kiedy rozpoczyna się nowe projekty, nie wie się nigdy dokładnie, co nowego jeszcze się pojawi – stwierdza Dold. Jedno jest dla niego jasne: Nie pominiemy elektryfikacji.

Randolf Unruh


 

Katagoria: Testy
Słowa kluczowe: ,
Opublikowano 8 lat temu.