Select Page


Mercedes-Benz Actros PPC vs CC: Liczy się każdy litr, czyli PCC w akcji


thumb_13-04_mb
 

Mercedes-Benz Actros w postaci PPC – Predictive Powertrain Control. To pierwszy na świecie automatyczny system utrzymywania prędkości, który steruje zmianą biegów. Jest to sprytny pilot, którego głównym zadaniem jest oszczędzanie paliwa. Podczas testu inteligentny asystent prędkości pokazał, jak potrafi oszczędzać paliwo.

PPC to „przewidujący” tempomat, który z wyprzedzeniem wykorzystuje dane topograficzne trasy, a tym samym zapobiega ograniczeniom, którymi cechują się konwencjonalne systemy utrzymywania prędkości. Przykładowo, nie są one w stanie odróżnić wzniesień – naturalnych przeciwników szybkiej i ekonomicznej jazdy ciężarówką – od płaskich odcinków drogi. Dla Predictive Powertrain Control to żaden problem.

Sprawdziliśmy to podczas testu porównawczego pod mottem „Test the best”. Porównaliśmy Predictive Powertrain Control w nowym Mercedes-Benz Actros z Cruise-Control-Funktion (CC) w tym samym pojeździe. Opcjonalnym PPC w nowym Actrosie Daimler zaskoczył branżę w ubiegłym roku i podczas European Truck Challenge (ETC) 2012 zdobył tytuł „Mistrza innowacyjności”. Jako pierwszy na świecie tempomat GPS PPC przewidująco ingeruje dodatkowo w regulację prędkości i hamowania także w sterowaniu skrzynią. Jak podaje Daimler dzięki PPC, w porównaniu z  konwencjonalnym CC, można zaoszczędzić do 3 procent paliwa.

Tyle z teorii, teraz przejdźmy do testu PPC w nowym Actrosie i wyjaśnienia pytania: co ten inteligentny, przewidujący system wnosi w praktyce?

Dwaj bracia, dwie generacje

Na starcie pojawiły się dwa nowe Actrosy: pierwszy to Actros 1845 Euro 6 z kabiną Big-Space, drugi to Actros 1851 Euro 6 MegaSpace. Oba pojazdy były identycznie wyposażone. Napęd w obu zapewniał silnik OM 471 w wersji Euro 6. Rzędowy sześciocylindrowiec o pojemności 12,8 l w nowym Actrosie 1845 ma 449 KM, a w nowym Actrosie 1851 510 KM. Wersja 449 KM silnika OM 471 posiada jeszcze jedną cechę szczególną. Maksymalny moment obrotowy 2200 Nm przy 1100 obr./min w razie potrzeby można elektronicznie zwiększyć do 2400 Nm.

Mocna wersja 510 KM silnika OM 471 posiada w „standardzie” świetny maksymalny moment obrotowy 2500 Nm przy 1100 obr./min. Z OM 471 połączona jest najmłodsza generacja automatycznej skrzyni biegów Mercedes PowerShift 3. Dopiero ta symbioza najnowszego Hard- i Software w technologii napędu, technika sterowania i regulacji oraz telematyka tworzą w pełni kompleksową funkcję PPC.

Kolejnym punktem jest ekstremalnie duża dyspozycyjność PPC. W końcu zbiór map 3D oferowany przez Daimlera pokrywa około 95 procent z 295482 km europejskich autostrad i dróg krajowych w 28 krajach. W Niemczech i wielu innych krajach, jak np. Francja, Hiszpania czy Włochy, obejmuje nawet 99 procent autostrad i częściowo 96-98 procent dróg krajowych. Tylko tak może funkcjonować PPC i dzięki połączeniu informacji GPS z mapą samochodową 3D generuje sztuczny horyzont dla PCC.

Jasne zasady gry

Tajemnica tkwi jednak w oprogramowaniu. Technologia Predictive Powertrain Control pozwala systemom zainstalowanym w pojeździe na wykorzystywanie danych z zewnętrznych źródeł i wzajemne powiązania pomiędzy inteligentnymi systemami kontroli silnika oraz skrzyni z parametrami, które dotychczas całkowicie podlegały stylowi jazdy kierowcy.

W teście bynajmniej nie chodziło o to, czy tester będzie jechał oszczędniej niż PPC. Chodzi o to, co dodatkowo wnosi PPC w porównaniu z funkcją CC, bo i ten system pracuje wyśmienicie w nowym Actrosie. System reaguje wrażliwie na topograficzne zmiany, rządzi funkcją Eco-Roll i zawsze dokonuje ekonomicznego wyboru biegu. Przy PPC Daimler zastosował w pewnym sensie przewidujący sposób jazdy z odpowiednią strategią oszczędzania paliwa.

Dla testu CC versus PPC wybrano trasę ETC 2012. Runda testowa miała długość 188,5 km i została podzielona na 155-kilometrowy odcinek autostrady z przeciętnymi wartościami zużycia od 33 do 35 l/100 km i 34,5-kilometrowy odcinek dróg krajowych z przeciętnymi wartościami zużycia od 39 do 42 l/100 km. Tabela podaje osiągnię Szeroki sposób testowania

Za każdym razem w Actrosach 1845 i 1851 jeżdżono z funkcją CC i PPC. Zestawy miały po 40 t masy całkowitej. Kierowcy ukończyli jazdy testowe z możliwie jak najmniejszą ingerencją. Generalnie oba systemy były dezaktywowane na pewnych stałych punktach na odcinku autostrady przed zjazdami i na drogach krajowych przed miejscowościami i zjazdami z autostrady lub krajówki.

Mimo zalecanych ustawień tempomatu na prędkość maksymalną 85 km/h plus 5 km/h dla granicy górnej histerezy i minus 6 km/h dla dolnej histerezy wybrano ustawienie 82 km/h, plus 7 km/h i minus 6 km/h. CC ustawiono odpowiednio na maksymalną prędkość 82 km/h plus 7 km/h. Na drogach krajowych jeżdżono 65 km/h plus 7 lub 65 km/h plus 7 i minus 6. Prędkości 82 km/h i 65 km/h plus 7 km/h przy ostrym rozpędzie są ustawieniami, które stosowane są także w testach z ciężkimi pojazdami ciężarowymi.

PPC może lepiej

Ten sposób testowania dostarczył kilku interesujących i pouczających wyników. Na pierwszym miejscu znajduje się stwierdzenie: PPC jest nie do pobicia. Jest to pierwszy aktywny system, który może komunikować się zarówno ze sterowaniem silnika i skrzyni biegów, a dzięki powiązaniu cyfrowych map samochodowych 3D i informacji GPS może całkowicie przewidująco sterować programem jazdy oraz przede wszystkim pozwolić na toczenie się pojazdu czy przełączenie biegów. I to przy jeszcze lepszej pewności wybrania odpowiedniego biegu niż najlepiej wyszkolony kierowca z najlepszą znajomością trasy. PPC zawsze trzyma rękę na pulsie i dzięki elektronicznemu horyzontowi może dokładnie obliczyć i przewidzieć topografię niezależnie od widoczności i warunków terenowych.

Interesujące jest także i to, że im więcej mocy żąda kierowca, tym większa oszczędność PPC w stosunku do CC. Na równym odcinku autostrady nie daje to praktycznie nic, jednak na trudnych odcinkach bardzo wiele. Między 3,7 a 4,7 procent oszczędności osiągnięto na korzyść przewidującego tempomatu. Ma to miejsce także na wymagających drogach krajowych. Tu mniejsze zużycia na korzyść PPC znajdowały się na między 1,8 a 2,9 procent. Już od prędkości 25 km/h można aktywować system, wyłącza on się dopiero przy prędkości poniżej 20 km/h.
Także moc silnika gra tu naturalnie pewną rolę. W nowym Actrosie Mercedes-Benz 1845 osiągnięty został wynik całkowity z oszczędnością diesla 1,8 procent przy zastosowaniu PPC. W nowym Actrosie 1851 było to znaczne 2,9 procent. To praktycznie potwierdza stwierdzenie Daimlera o mniejszym zużyciu do 3 procent. W zasadzie nowy Actros 1845 jechał o 0,2 procent wolniej niż z CC, nowy Actros 1851 o 0,3 procent, jednak nie miało to praktycznie żadnego wpływu.

Przeliczając osiągnięte przeciętne zużycie diesla 34,6 l/100 km dla nowego Actrosa 1845 i 36,5 l/100 km dla nowego Actrosa 1851 wynika przy rocznym przebiegu 125000km i cenie diesla 1,26 euro przy mniejszym zużyciu 1,8 procent oszczędność około 980 euro/rok dla 1845 i przy 2,9 procent oszczędność 1667 euro/rok dla 1851. Do tego dochodzi korzystne działanie na środowisko z analogicznym do oszczędności paliwa zredukowanym wydalaniem CO2.

Daimler wymaga za PPC dopłaty w kwocie 1650 euro. Wyniki testu pokazują: inteligentna funkcja oszczędzania paliwa jest warta tych pieniędzy, może zwrócić się w krótkim czasie i zarabiać pieniądze.

Ściągnij cały artykuł

Adelbert Schwarz


 

Katagoria: Testy
Słowa kluczowe: 
Opublikowano 5 lat temu.