Select Page


Porównanie: Setra S 415 H, Temsa Safari RD, Van Hool T9 Atlon


 

W poszukiwaniu złotego środka

Statystyczny kierownik transportu, np. w firmie budowlanej, potrzebuje wszechstronnego autobusu, który sprawdzi się podczas codziennego dowożenia ludzi na budowy, może być wykorzystany na liniach międzymiastowych, wycieczkach oraz transferach w firmie.

Autobus powinien oferować rozsądny komfort pasażerom, a jego wyposażenie powinno być łatwe w pielęgnacji i solidne – wylicza kierownik transportu. Koszty nabycia powinny być oczywiście rozsądne, w tej kwestii nie jest gotowy na żadne ustępstwa. Zadanie dla naszego testu – pokazać kandydatów zbliżonych do ideału kierownika transportu.

Dwanaście metrów, ogólna miara. Nie mamy w teście numeru 1 z listy wielu kierowników transportu, czyli nowego Mercedesa Tourismo RH. Jest za to „bliźniacza” Setra S 415 H. Spadzisty przód i kokpit pochodzą z programu autobusów międzymiastowych. Crossover-Setra posiada podłogę wewnętrzną o wysokości 1000 mm, żeby jak jego droższy kolega GT z ComfortClass móc zaoferować 6,7 m³ bagażnika. Dzięki 51 fotelom zapewnia dużo miejsca, dobry odstęp między siedzeniami i dopuszczenie do ruchu liniowego. Autobus waży 12800 kg masy własnej z 340 l bakiem paliwowym. Z tyłu znajduje się sprawdzony silnik sześciocylindrowy OM 457 hLA ze standardowymi dla tej klasy 354 KM, które sześciobiegowej skrzyni manualnej GO 190 oddają 1600 Nm.

Manualną skrzynię od Daimlera wykorzystuje także belgijski T915 Atlon. Ten dwuosiowy pojazd o wysokości 3,37 m ma porównywalne z jego niemieckim konkurentem wymiary zewnętrzne, jednak wraz z 49 siedzeniami i wymienną toaletą skupiony jest bardziej na ruchu podróżnym. Jest on dostępny z pojedynczymi lub podwójnymi drzwiami środkowymi, na życzenie także z drzwiami tylnymi. W tym wariancie kierowca ma do dyspozycji do 7,9 m³ w bagażniku. Do tego obrazu dobrze pasuje także mocny silnik – Van Hool napędzany jest przez sześciorzędowy silnik DAF (opcjonalny) z 408 KM.

Wraz z umiarkowaną wysokością całkowitą Temsa też może błyszczeć, jako RD wraz z klimatyzacją przewyższa Setrę H o zaledwie 7 cm. Ponieważ do testu nie było żadnego innego pojazdu, importer w krótkim czasie podstawił 13-metrowego RD – z zaledwie 500 km na liczniku. Wartość użytkowa białego pojazdu pokazowego tureckiego pochodzenia nie jest tajemnicą – jednoczy wysoką pojemność i komfort podróży. Długi pojazd dwuosiowy ma cztery miejsca więcej niż jego 12-metrowy odpowiednik (57 foteli) i posiada dobrze dopasowaną toaletę z bieżącą wodą. O potrzebną moc dba, jedyny w ofercie, sześciocylindrowy silnik DAF o mocy 360 KM i pojemności 9,2 l. Mała masa własna autobusu (13100 kg) zadziwia ekspertów, w znacznej mierze dlatego, że Allrounder z Temsy występuje z większym zbiornikiem paliwa (560 l) i większym promieniem działania. Każdy z trzech pojazdów ma dopuszczalną masę całkowitą 18 t – wymaganiu 100 kg masy użytkowej na jedno siedzenie nie odpowiada żaden z nich.

Moment obrotowy działa. Przy pomiarze dynamiki jazdy autobusu Temsa na pokładzie najpierw panuje pełna napięcia cisza, która przy ustalaniu pierwszych wyników zmienia się w pozytywne zadziwienie. Ten prawie dziewiczy dwuosiowy pojazd z Turcji opanował także przyspieszony bieg, jeśli kierowca nie lęka się szybkiej zmiany biegów i wyższych obrotów. Przoduje przy przyspieszeniu do 80 km/h. Także na trudnych przełęczach górskich Temsa nie wykazuje żadnych słabości, chociaż szybsza jazda wymaga większych umiejętności kierowcy. Sześciobiegowa skrzynia opiera się szybkiej obsłudze. Brakujący moment obrotowy małego silnika DAF (1450 Nm), co szybko staje się jasne, ukrywa krótkie przełożenia osi. Temsa przy prędkości 100 km/h wykorzystuje 1800 obrotów, jednak ten długi pojazd dwuosiowy ze swoim zużyciem paliwa jest na tym samym poziomie z Setrą, co wymaga dużej wydajności napędu DAF.

Mniej wysiłku, żeby utrzymać 18 t w ruchu ma kierowca Setry. Dobrze znany rzędowy, sześciocylindrowy silnik umieszczony z tyłu mocno „ciągnie z dołu”. Zaledwie po przekroczeniu obrotów biegu jałowego kierowca dysponuje mocą. Swój prawdziwy charakter silnik pokazuje głównie przy wolnoobrotowej obsłudze przez biegłych kierowców. Kto się tego trzyma, zostanie uhonorowany bonusem w postaci niskiego zużycia paliwa. Niemiecki zawodnik nie da odebrać sobie tytułu najbardziej oszczędnego pojazdu. Układ napędowy pasuje do autobusu typu Allrounder – przy prędkości 80 km/h Setra jedzie na najwyższym biegu z 1300 obrotami, podczas gdy na autostradzie musi się już wysilać o 1650 obrotów. Setra potrzebuje wyższych obrotów tylko na ciężkich kursach, których wprawdzie nie lubi. I nie tylko dlatego ląduje ze swoim napędem na miejscu drugim. Zbyt niskie obroty na wysokich biegach znajdują odpowiedź w burczeniu z tyłu. Temperament silnika ostudza „zgrzyczące” przełączanie biegów skrzyni biegów i twarde sprzęgło.

W innej lidze gra tu nowy Atlon z Belgii, który znacznie dominuje w kwestii napędu. Zgodnie z oczekiwaniami oddala się od Setry i Temsy – żadna sztuka przy 54 KM i 400 Nm więcej. 12,9 l silnik DAF pracuje spokojnie i pewnie w każdych okolicznościach i to bez przemęczania. Pełna moc (2000 Nm) jest dostępna już od obrotów biegu jałowego, pełne 408 KM już od 1450 obrotów. Jednak ten mocny silnik mógłby współpracować z osią o szybszym przełożeniu – w końcu duży diesel z ok. 1650 obrotami ma do dyspozycji na autostradzie stale pełną moc użytkową. Dlatego nie dziwi, że najszybszy autobus testowy w kwestii zużycia paliwa uplasował się na miejscu 3., chociaż z niewielką różnicą. Mocny sześciocylindrowy silnik pracuje oszczędnie, kiedy jest to wymagane jak np. na wzniesieniach. Dzięki subtelnym manewrom Belg dystansuje się od swoich rywali również poprzez najwyższą jakość przełączania biegów. Jeśli chodzi o manualną skrzynię biegów, Van Hool stawia na model od Daimlera GO 210, który w belgijskim autobusie podróżnym pokazuje się ze swojej najlepszej strony.

Wszyscy są komfortowi. Setra ze swoim nadwoziem porusza się komfortowo i spokojnie, ale przy pokonywaniu codziennego slalomu zakrętów jest wyjątkowo spokojna. Podczas jazdy na wprost porusza się tak samo dobrze jak jego konkurenci, ale żaden nie mknie tak zwinnie przez zakręty. Setra stawia na bezpieczeństwo. Seryjny układ hamulcowy EBS razem z retarderem i EPS pracują z wyczuciem i w razie potrzeby sprawnie wspierają asystentów hamowania. Kierowca Setry korzysta z dobrej ergonomii kokpitu, który także przyczynia się do wysokich standardów bezpieczeństwa Setry. Zdecydowanie w kwestii bezpieczeństwa jazdy i właściwości jezdnych zbiera najwięcej punktów i przejmuje prowadzenie w zawodach.

Także Temsa przekonuje właściwościami jezdnymi, nawet jeśli w temacie tym pokazuje swoje dobre i złe strony. Po prostej linii tak jak on nie porusza się żaden z pojazdów. Jego podwozie ZF także na drogach krajowych zbiera dobre noty. W kwestii komfortu zawieszenia Temsie nie można nic zarzucić, co zawsze zadziwia. Wąskich zakrętów nie pokonuje tak żwawo, na przeszkodzie stoi długi rozstaw kół oraz układ kierowniczy, który przy pełnym obciążeniu mógłby mieć trochę więcej pomocy. Nie tylko doświadczeni kierowcy testowi skrytykują niedużą możliwość regulacji kolumny kierownicy oraz niekorzystnie ułożone pedały. Pneumatyczny układ hamulcowy wymaga od kierowcy więcej wyczucia niż to konieczne, a w razie nagłej sytuacji ponad miarę silnego wciśnięcia pedału. Szkoda, ten minus i miejsce 3. za właściwości jezdne nie byłoby konieczne – za około 2000 euro dopłaty klient Temsy otrzymuje teraz nowoczesny układ hamulcowy EBS razem z ESP.

Te same odczucia towarzyszą nam w teście belgijskiego kandydata. Od jesieni 2010 r. Van Hool oferuje autobusy podróżne wyłącznie z systemem EBS plus ESP – nasz pojazd testowy pochodzi z wcześniejszej taśmy produkcyjnej i musi żyć z tym deficytem. Jego pneumatyczny układ hamulcowy okazuje się nad wyraz dojrzały w autobusie podróżnym, jednak nie może się równać z układem EBS. Van Hool popełnia błąd z przestarzałym ułożeniem pedałów. Za to kierowca Atlona siedzi wygodnie i może dopasować pozycję jazdy do swoich potrzeb. Najlepszy układ kierowniczy w teście zasługuje na pochwałę. Van Hool śmiga przez wąskie drogi krajowe tak samo zwinnie jak jego niemiecki kolega. Jeśli chodzi o komfort zawieszenia, trzeba było tu odjąć punkty. Komfort podróży podczas powolnej jazdy odpowiada jeszcze wysokim standardom, jednak podczas szybkiej jazdy przód pojazdu kołysze się niepewnie przy nierównościach jezdni. Technicy Van Hool stwierdzili, że problemem jest zderzak i zapowiadają zmiany. W teście belgijski autobus plasuje się na miejscu drugim.

Masa użytkowa i stabilność. Budowa nadwozia jest klasyczną domeną producentów autobusów. I tutaj marka premium Setra nie daje się nabić w butelkę. Zabudowa z Neu-Ulm jest syntezą lekkiej konstrukcji i stabilności, jego masa użytkowa jest tylko niewiele mniejsza niż (fikcyjna) masa użytkowa autobusu Temsa. Wnętrze i jego wyposażenie świadczą o wysokiej dojrzałości – pojazd jeździ praktycznie bez odgłosów stukania i posiada skromne, ale też wysokiej jakości siedzenia podróżne, które dadzą sobie radę także w ciężkiej pracy liniowej. Protokół z testu mówi o optymalnym wsiadaniu, które może być pobite tylko przez autobusy niskopodłogowe. Ogrzewanie, wentylacja, klimatyzacja odpowiadają najbardziej srogim standardom. Szczegóły, jak wyżej umieszczone konwektory ogrzewania, przemawiają za przydatnością Setry w praktyce – także od spodu podłoga jest łatwa w utrzymaniu czystości.

Setra H wygrywa w kategorii nadwozie jeszcze przed autobusem Atlon. A ten stawia silny opór z całą kompetencją branżową firmy. W kwestii jakości i opracowania znajduje się na tym samym poziomie, co niemieckie produkty premium. Solidny Van Hool rozpieszcza klientów porządnym wykończeniem. Komfort autobusu podróżnego zapewniają fotele własnej produkcji, wnętrze jest przytulne nie tylko na pierwszy rzut oka. Praktyczne, składane siedzenia naprzeciw drugiego wejścia zapewniają miejsce dla wózków dziecięcych lub wózków inwalidzkich, w przypadku zainstalowania rampy dla osób niepełnosprawnych. Van Hool przechodzi raczej na stronę autobusu podróżnego ze swoim systemem Infotainment, toaletą wymienną i swoją optyką. Dzięki niskiemu poziomowi hałasu wygrywa zdecydowanie kategorię komfortu. Wielostronnego Belga z innymi siedzeniami, drążkami do przytrzymania się i miejscem dla rozkładu jazdy można zakwalifikować także do użytku liniowego. Belgowie rezygnują z wizerunku limuzyny – co widać na zewnątrz, takiego połączenia śrubami nie da się ukryć. Van Hool pozostaje pojazdem użytkowym i nie chce być niczym więcej.

Temsa ucieszy się z następującej opinii. Zawodnik z Turcji znacznie polepszył jakość. Być może wygląd wnętrza – elementy obiciowe i wykończeniowe nie są ostatnim krzykiem mody, to jednak zabudowa sama w sobie jest solidna i stabilna. Pokrycia foteli pochodzą od tureckiego producenta Inova (ex Kiel TK), a seryjna klimatyzacja od niemieckiego specjalisty Spheros. Także w innych kwestiach Temsa nie pozwala sobie na połowiczne rozwiązania – siedzi się na wspaniałym fotelu Isri i przypina się systemem pasów Bosch Infotainment. Safari RD jest standardowym pojazdem z bogatym wyposażeniem całkowitym, które może być zindywidualizowane z porównywalnie niewielką paletą akcesoriów. Nie ukrywając, chcielibyśmy, żeby lekkiej konstrukcji Temsa była odporna na korozję – jak Van Hool stawiała opór pogodzie. Setra nie ustępuje w tym względzie – jej konstrukcja trwale zabezpieczona jest przez konserwację KTL.

Na ostatniej prostej. Kto chce zwyciężyć w dziesięcioboju, nie może sobie pozwolić na żadne poślizgi. Dlatego na końcu testu przoduje Setra S 415 H, nawet jeśli nie wygrała we wszystkich dyscyplinach. Siła tego modelu Setra, optymalnego pod względem cenowym, leży w jego harmonii, wysokim poziomie bezpieczeństwa, komforcie pasażerów i komforcie obsługi. Jego napęd wystarcza dla mocy standardowych dla tej klasy, a w zestawieniu prezentuje korzystne zużycie paliwa. Zarzut wysokich kosztów nabycia odpiera najlepszą ceną przy ponownej sprzedaży i niskimi cenami części zamiennych, do tego klienci Setry cenią sobie Omniplus-Service.

T915 Atlon od Van Hool pozycjonuje się ostatecznie na drugim miejscu. Zdecydowanie wygrywa on w kwestii napędu oraz z niezbyt dużą przewagą w komforcie i ekonomiczności. Jego mocny sześciocylindrowy silnik DAF jest oszczędny i wraz ze skrzynią manualną przekonuje do siebie. Traci punkty za kokpit i pedały, ale komfort pasażerów jest up to date (wg najnowszych wymagań). W kwestii ekonomiczności Van Hool wygrywa uczciwymi cenami i długą gwarancją. I kto wie – razem z nowo wprowadzonym systemem EBS z ESP mógłby może być jeszcze bliżej zwycięstwa.

Temsa punktuje przede wszystkim w kategorii ekonomiczności i to nieprzypadkowo. W pełni wyposażony, korzystnie skalkulowany i z dwuletnią gwarancją (do 200000 km) autobus stara się o klientów, którzy będą oczekiwać od niego wyważonego zużycia paliwa. W teście jeśli chodzi o zużycie paliwa zajął drugie miejsce – gdyby był lepiej przygotowany do testu, możliwe że uzyskałby lepsze miejsce. Jego koncept serwisowy budzi aplauz nie tylko w warsztatach. Punkty traci w kategorii bezpieczeństwa – korzystny cenowo Safari wyposażony w opcjonalnie zamawiany EBS plus ESP mógłby dogonić konkurencję.

Wolfgang Tschakert


 

Katagoria: Testy
Słowa kluczowe: , , , ,
Opublikowano 7 lat temu.