Select Page


Renault Trucks: Spiesz się powoli, czyli szybko nie znaczy tanio


v.re.2achs156.jp
 

Na odcinku testowym European Truck Challenge (ETC) przeprowadzono nietypowy test. Założenie testu brzmiało: o ile więcej będzie kosztować paliwo i ile zyskamy na czasie przy szybkiej jeździe.

Słowem czy dynamiczna jazda opłaci się, czy krótszy czas przejazdu zrekompensuje zwiększone zużycie paliwa?
Test na odcinku ETC przeprowadził doświadczony kierowca Hans-Jürgen Wildhage. I nie było to jazda „na kropelce”, ale całkiem kosztowna szarża. Udział w tym nietypowym teście wzięli nasi niemieccy koledzy z redakcji KFZ-Anzeiger.
Przed testem zadaliśmy sobie pytanie: jak będzie kształtować się zużycie paliwa przy jeździe z prędkościami 82, 85 i 88 km/h? Ile zyskamy na czasie? Każdy przejazd pokonywano kilkukrotnie z asystą pojazdu referencyjnego. W ten sposób zespół testowy pokonał w sumie około 2900 km na odcinku ETC.

Połowa masy użytkowej
Test stylu jazdy był podzielony na dwie części – z częściowym i pełnym obciążeniem. W części pierwszej jeżdżono z połową masy użytkowej – 25,7 t masy całkowitej zestawu. Za pojazd testowy posłużyło Renault Premium Route 430, z ciężkiego segmentu klasy średniej. Ten model idealnie pasował do zamysłu testu. 6-cylindrowy diesel DXi 11 z 10,8 l pojemności oferował moc 420 KM przy 1800 obr./min i maksymalny moment obrotowy 2040 Nm już od 950 do 1400 obr./min.

Premium uzyskiwało na autostradzie prędkość 80 km/h już przy 1137 obr./min. Dzięki temu Renault Premium Route 430 przy 25,7 t masy całkowitej zestawu ze stosunkiem mocy 16,3 KM/t i maksymalnym poziomem momentu obrotowego 79,4 Nm jeździło bardzo zwinnie i płynnie. Ten sam pojazd podczas testu w ubiegłym roku, ale maksymalnie obciążony do 40 ton dmc zestawu, pokazał że także przy przeliczniku 10,5 KM/t i 51 Nm/t wciąż prowadzi się płynnie i zachowuje optymalne właściwości jezdne.

12-biegowa automatyczna skrzynia z Optidriver + ma w tym także spory udział. Dodatkowo Premium 430 reaguje inteligentnie i z wyczuciem zarówno na topograficzne nierówności, jak i na położenie pedału gazu. Kolejnym atutem jest wyśmienicie działające sprzęgło, co wydatnie czuć podczas płynnej zmiany przełożeń. Optidriver+ dokonywał wyboru biegów w punkt, jak dobry kierowca rajdowy. System Optidriver+ sprawdził się także w funkcji zarządzającego hamulcami.

Duet Optidriver+ i Optifuel to doskonały miks oszczędzania. Trzeba także zwrócić uwagę, że na optymalizację zużycia paliwa miało także wpływ ogumienie o zmniejszonych oporach toczenia, tylna oś z długimi przełożeniami oraz całkiem sprytny system tempomat/bremsomat Optiroll z Soft Cruise Control. Słowem Premium 430 to właściwie cały pakiet rozwiązań, który ma na celu zminimalizowanie kosztów paliwa. Optiroll z Soft Cruise Control jest na rynku od 2011 roku, od tamtej pory Renault Trucks może oferować także takie funkcje, jak wolny bieg, czyli jazda „na luzie”, ale bez rozłączonej skrzyni biegów, która cały czas jest w gotowości. Po prostu „premiumka” maksymalnie wykorzystuje pęd. Warto też zwrócić uwagę na szczególnie czułą regulację prędkości Soft Cruise Control. Jednak system Renault nie potrafi jeszcze jeździć z przewidywaniem topografii terenu, czyli tak jak najnowsze rozwiązania aktywnego tempomatu oferowane już przez Scanię i Daimlera.

Reguły gry
Kierowcy testowi zgodnie z instrukcją organizatorów testu musieli na odcinku ETC włączyć Optidriver+ i system tempomat/bremsomat. Słowem mieli ingerować możliwie jak najmniej w styl jazdy wyznaczany przez systemy. Tylko w ten sposób można uzyskać, przy asyście pojazdu referencyjnego, przekonujące i wiarygodne wyniki przy różnych zalecanych prędkościach.

25,7-tonowy zestaw na odcinku ETC 2012
Runda testowa o długości 188,5 km była podzielona na 154-kilometrowy odcinek autostrady (stopień trudności: 33 procent warunki łatwe, 32 procent średnie, 45 procent trudne) i 34,5 km wymagający odcinek dróg krajowych.
W teście stylu jazdy interesujące były właściwie tylko przeciętne wartości zużycia oleju napędowego. Na autostradzie uzyskano, zgodnie z założonymi zalecanymi prędkościami maksymalnymi 82, 85 i 88 km/h, przeciętne wartości zużycia od 26,1 do 28,4 l/100 km przy przeciętnych prędkościach od 80,8 do 84,4 km/h.
Pojedyncze wartości zużycia i prędkości na poszczególnych odcinkach są mniej interesujące niż wzrost zużycia i zysk na czasie. Dlatego tabela pokazuje wyłącznie procenty. Przy tym przy porównaniu stylu jazdy 82/88 km/h i 82/85 km/h zalecana prędkość maksymalna 82 km/h służy jako baza 100-procentowa.

Styl jazdy 82/88 km/h
Jasne, że przy porównaniu stylu jazdy 82/88 km/h można zauważyć duże różnice. Szybka jazda przy limicie prędkości „kosztuje” o 8,8 procent większe zużycie paliwa. Ale zysk na czasie to zaledwie 4,5 proc. Wyrażona w litrach różnica przemawia mocniej. Po przejechanych 100 km z prędkością 88 km/h zużycie wzrosło aż 2,3 litra w porównaniu z przejazdem z zalecaną prędkością maksymalną 82 km/h. Zysk na czasie wyniósł tylko około 2 min i 41 sek. Słowem za 161 sekund szybszej jazdy zapłacimy 2,3 litra oleju, tj. ok. 13 złotych.

Styl jazdy 82/85 km/h
Szczególne zainteresowanie budziło porównanie stylu jazdy 82/85 km/h. W testach KFZ-Anzeiger oraz podczas ETC zalecana prędkość maksymalna wynosi 82 km/h. W programie oszczędności paliwa producent zaleca ograniczenie prędkości do 85 km/h, co jest zgodne z założeniami programu Optifuel. Kompletny pakiet zawiera obok Optidriver+, Optiroll z Soft Cruise Control, także moduł oceniający i optymalizujący styl jazdy Optifuel Infomax i Optifuel Training, który uczy „czynnik ludzki” oszczędnego stylu jazdy. Dostępna jest także formuła „Club Optifuel”, w ramach której uzyskuje się internetowy dostęp do regularnie aktualizowanych informacji technicznych i porad ekspertów w zakresie racjonalnej jazdy.

W porównaniu z jazdą z zalecaną prędkością maksymalną 82 km/h przy 85 km/h zużycie wzrosło o 3,4 procent przy wzroście prędkości o tylko 2 procent. Po pokonaniu 100 km okazało się, że szybsza jazda została okupiona wyższym 0,9 litra zużyciem paliwa, przy „urwaniu” z czasu przejazdu zaledwie 1 min 11 sek. Tym samym są to bardzo zbliżone wartości. I okazuje się coś jeszcze. Na trudnym odcinku autostrady Premium 430 przy prędkości 85 km/h może zaoszczędzić około 1,7 procent paliwa przy przeciętnym zużyciu 34 l/100 km, przy praktycznie tym samym poziomie prędkości. Oczywiście w górach opłaca się nieco szybsza jazda, żeby móc z rozpędem pokonywać wzniesienia.

Styl jazdy 85/88 km/h
Teraz istnieje pytanie, jak duża różnica jest między stylem jazdy 85/88 km/h. Tu przy zalecanej prędkości maksymalnej 88 km/h wobec 85 km/h zużycie jest wyraźne większe, bo aż o 5,2 procent. Wzrost prędkości jest przy tym niewielki, bo wynosi tylko 2,4 procent. Większa prędkość, czyli 88 km/h, kosztuje znaczniej drożej. Z analizy zużycia paliwa przy prędkości 88 km/h wynika, że na dystansie 100 km (w porównaniu z zużyciem 27 l/100 km przy prędkości 85 km/h) apetyt na paliwo wzrasta o 1,4 l. A zysk na czasie wynosi tylko 1 min i 27 sek. Poza tym w przeciwieństwie do stylu jazdy 82/85 km/h, tym razem nie ma żadnego efektu oszczędzania paliwa przez podniesienie zalecanej prędkości maksymalnej z 85 na 88 km/h.

Opanowana jazda
W ten sposób przy limicie prędkości 85 km/h, który najprawdopodobniej „renówka” utrzymuje bez problemu, można zaoszczędzić jeszcze trochę paliwa. Poza tym kierowca jedzie odprężony. Przy 88 km/h pojawił się stres w kabinie. Głównie przy jeździe w dolinie opłaca się być czujnym. Przy limicie prędkości 88 km/h bremsomat przystępuje do akcji dopiero przy 90 km/h, dlatego kierowca musi ingerować manualnie. Ciągle wpada się na ciężarówki, zarówno na płaskim terenie, jak i przy górzystej topografii. To pokazuje, że z jednej strony na wzniesieniach z połową masy użytkowej do dyspozycji jest duża siła, z drugiej strony na płaskim terenie wielu kierowców jeździ swoją ciężarówką wolniej, oszczędniej i bezpieczniej. I tak powinno być.
Istotnie przyjemniej jedzie się na autostradzie z zalecaną prędkością maksymalną 85 km/h. Procesy prześcigania są redukowane i bremsomat automatycznie reguluje jazdę w dół. Jazdy z ustawowo podaną granicą prędkości 82 km/h były odprężające.

 

 

 

 

 

 

 

 

Co wie wiele osób
Podsumowanie na końcu potwierdza właściwie to, co większość wie: szybka jazda przy granicy dopuszczalnej prędkości po prostu nie opłaca się. Kosztuje więcej nerwów, a także sporo więcej paliwa. Poza tym zysk na czasie w teście, przy korzystnych warunkach, okazał nad wyraz mały. Przykładowo z wyliczonymi przeciętnymi prędkościami w korzystnych warunkach wytyczona prędkość 82 km/h została spełniona w 98,5 proc., 85 km/h w 96,9 proc., a 88 km/h tylko w 95,9 proc. A więc jest coś w przysłowiu „spiesz się powoli”. Ze stylem jazdy 82 km/h kierowca jedzie najbardziej efektywnie, a przy tym siedzi odprężony za kierownicą. Szybka jazda nie opłaca się, a stres za kierownicą na dłuższą metę źle wpływa na zdrowie.

Ściągnij cały artykuł

W następnym numerze relacja z testu „prędkość-czas-paliwo”, ale z pełnym obciążeniem.


 

Katagoria: Testy
Słowa kluczowe: ,
Opublikowano 4 lata temu.