Select Page


TEST: Dziesięciobój wywrotek


 

Walka o koronę króla wywrotek trwała do ostatniej konkurencji. Budowlany Actros, Iveco Trakker i MAN TGS rywalizowały łeb w łeb w kategoriach napęd, właściwości jezdne, kabina czy komfort. Punkty zdobyte na końcu rozstrzygnęły zawody. Zadecydowała rywalizacja w serwisie i na stacji paliwowej.

Jeszcze stoją czyste na brzegu kopalni, jeszcze silniki milczą. Próba wytrzymałości w terenie oddzieli ziarno od plew. Co wiedzą eksperci – wywrotki 6×4 nie są rzeczywistymi pojazdami terenowymi, bo brakuje im napędu na przednią oś. Na starcie zawodów pojawiają się trzy najczęściej kupowane wywrotki: Mercedes-Benz Actros, MAN TGS oraz Iveco Trakker. Budowlany Actros pokazuje męskim wejściem swoje talenty terenowe. Jego wygląd informuje, że budowlany Actros to Hardliner, a nie mięczak drogowy. Jest to jego cecha wspólna z Trakkerem Iveco. Mniej rustykalny jest wysokonogi MAN – o nazwie, jak jego dalekobieżni kuzyni, TGS, ze stalowym zderzakiem i budowlanym przybraniem zmienia się w specjalistę do konkretnych zastosowań. Dziesięciobój wywrotek Walka o koronę króla wywrotek trwała do ostatniej konkurencji. Budowlany Actros, Iveco Trakker i MAN TGS rywalizowały łeb w łeb w kategoriach napęd, właściwości jezdne, kabina czy komfort. Punkty zdobyte na końcu rozstrzygnęły zawody. Zadecydowała rywalizacja w serwisie i na stacji paliwowej.

Klasyczny ładunek na wywrotkę. Pojazd trójosiowy z wywrotką trójstronną jest chyba najczęstszym wyposażeniem podstawowym taborów budowlanych. Nasi testowi kandydaci nie są tu wyjątkiem. Elastyczność takiego pojazdu sprawia, że nadaje się do różnych zastosowań, nawet jeśli trendy idą w kierunku specjalizacji i różnorodności konceptów pojazdów. Klasycy cenią jednak mniejsze parki, gdyż uniwersalny pojazd trójosiowy w zastosowaniu codziennym wykazuje swoje różnorodne talenty: solo pracuje przy wydobywaniu gruntu na wąskich placach budowy, z naczepą zaopatruje przedsiębiorstwa w materiał sypki. A w razie potrzeby pociągnie także naczepę niskopodwoziową z maszyną budowlaną. Cel uświęca środki: dwie osie napędowe z reguły wystarczą – z jednej osi napędowej chętnie się rezygnuje ze względu na koszty i masę użytkową.

W Iveco, MAN i Mercedesie system napędowy 6×4 tworzy kręgosłup programów budowlanych. Fakt ten potwierdza liczba zamówień. Pojazdy trójosiowe z silnikiem w tylnej części samochodu plasują się przed pojazdami czteroosiowymi. Renomowane przedsiębiorstwa wykorzystują wywrotki trójosiowe nie tyko z powodu podzielnego ładunku. Niemiecki potentat Münchner Kiesunion jeździ pojazdami MAN i Mercedes-Benz. Preferuje te pojazdy ze względu na zużycie paliwa i koszty serwisowe. Przedsiębiorstwo Abbruch-und Fuhrunternehmen Ettengruber okazuje się bardziej skłonne do eksperymentów, stawia na MAN, Mercedes-Benz, Volvo i Renault.

Do testu stawiły się wywrotki trójosiowe prosto z fabryki, z wyposażeniem kompletnym i zabudową od Meiller-Kipper. Na życzenie dochodzi jeszcze przyczepa tandem tej samej marki. Dla dokładnego testu trzeba naturalnie obliczyć masę użytkową – wysokość i wytrzymałość ścian muld muszą zostać porównane, waga za Bordmatik (Iveco) musi być również uwzględniona jak i użycie aluminiowych kół oraz różne pojemności baków. Po poprawkach Iveco posiada legalnie 13775 kg masy użytkowej, Mercedes jako najlżejszy z całej trójki może zapakować o 400 kg więcej. Prawie na tym samym poziomie, co Actros plasuje się MAN – może on załadować zaledwie 60 kg mniej. Około 23 t ładunku załadowano na zestawy 40 t z przyczepą, Mercedes przoduje z 23150 kg na pace.

Jeśli chodzi o moc, to w dużej mierze panuje równowaga – 435 KM Mercedes, 440 KM MAN i 450 KM Iveco. Najnowszy poziom reprezentują automatyczne skrzynie, nawet jeśli praktycy budowlani nie cenią ich tak bardzo ze względu na ich pełną elektronikę. Tylko Iveco oferuje swojemu kierowcy nową 16-biegową skrzynię Eurotronic od ZF. MAN i Mercedes stawiają na automatyczne skrzynie 12-biegowe, które za pomocą specjalnego programu off-road przełączają biegi sprawniej niż wersja drogowa, pozwalają na wyższe obroty silnika, a kierowcy w terenie służą pasującymi przełożeniami.

Wysokie kabiny. Kto jeździ wywrotką, musi się wysoko wspinać – ale do góry prowadzą różne drogi. Iveco ułatwia życie swojemu kierowcy, prawie jak po schodach wchodzi się do kabiny. Kabina Trakkera jest wprawdzie odpowiednio wyposażona, oferuje jednak mniej miejsca niż niemieccy konkurenci. Rozrzucone przełączniki, wymyślny kokpit nie służą najlepiej ergonomii. Kierowcy o słusznej posturze siedzą jak w przyciasnym włoskim garniturze na miarę. Jednak widoczność z pozycji kierowcy nie daje powodów do narzekania, zasługuje na najlepsze noty.

Budowlany Actros zachwyca kokpitem, niedającym powodów do narzekań opracowaniem i prostą obsługą. Właściwie miejsce w kabinie w środkowym obszarze jest ograniczone przez obszerną deskę rozdzielczą. Chociaż kabina siedzi nisko na ramie, krytyce trzeba poddać wsiadanie – najpierw duży krok, potem prostopadłe stopnie – wejście i uchwyty do przytrzymania się wymagają siły i zwinności.

Jeszcze wyżej i stromiej jest w MAN – z pewnością nie ułatwia on swojemu kierowcy wejścia. Jeśli już się jest na górze, wszystko jest w porządku. Dużo miejsca, niski tunel silnika, automatyczna klimatyzacja i perfekcyjny fotel kierowcy rozpieszczają swoich użytkowników. Jednak irytuje brak widoczności z wysokiego siedzenia. Duże lusterka z zewnątrz, które wprawdzie zapewniają perfekcyjny widok do tyłu, przy skręcaniu zasłaniają widoczność po skosie. Każdy z kandydatów ma teraz punkt obserwacyjny na powierzchnię ładunkową, sprawdza się on codziennie podczas załadunku i rozładunku. Najlepszy znajduje się w MAN – jeden szeroki stopień na błotniku, do tego mocna poręcz na całej długości dachu.

Na ulicy. Na pusto jedziemy do fabryki żwiru. Zadziwiające, jak opanowanie jedzie solidny Iveco po ulicy. Jego pneumatycznie zawieszona kabina przechwytuje to, co zawieszenie pojazdu przekazuje dalej. Budowlany Actros sprężynuje w miarę komfortowo ze swoimi miechami powietrza na tylnej osi – twarde zawieszenie osi przedniej ukazuje granice przy pustym przejeździe. Tylko MAN nie może oswoić się z pustym przejazdem. Sztywno na grubych pakietach sprężynowych także niezaładowany udaje robotnika wykonującego ciężką pracę, z ciężko chodzącym układem kierowniczym wymaga mocnej ręki, biegi przełącza twardo i ze swoimi hamulcami reaguje po prostu zbyt mocno.

Załadowany do granic Iveco pojawia się na stracie rundy testowej, obraz się nie zmienia. Italo-Hiszpan jedzie komfortowo i pewnie. Jego 6-cylindrowy Cursor 13 lubi gaz, przyspiesza dziarsko i znosi bez narzekania także niskie obroty. W razie potrzeby nowoczesny diesel nie powstydzi się także wysokich obrotów – choć w zastosowaniu codziennym są one rzadko potrzebne. 1400 obrotów, prawie pełna moc znamionowa, wystarczy na autostradzie w każdej sytuacji.

Na drodze krajowej Iveco serfuje rozkosznie z 1600 obrotami i maksymalnym momentem obrotowym na 16 biegu. Komputer pokładowy 16-biegowej skrzyni wirtuozyjnie wybiera biegi i zgodnie z celem używa 2200 Nm. Rozczarowuje tylko rozliczenie za paliwo napędowe, Iveco plasuje się na miejscu3. Spojrzenie na prędkościomierz wyjaśnia istotną przyczynę – Iveco ma dopiero dziewicze 2000 km na liczniku.

MAN, który ma już za sobą 65000 km, potrzebuje ładunku, żeby zademonstrować swoją komfortową stronę. Wówczas wraca spokój do podwozia, które bez trudu znosi cięższe ładunki. Teraz MAN hamuje z wyczuciem, tylko uciążliwa dźwignia retardera utrudnia użycie zwalniacza hydrodynamicznego. Zarządzanie zwalniaczem przez pedał hamulca jest perfekcyjne – po prostu przy wybranej prędkości wcisnąć pedał, potem MAN jadąc z góry utrzymuje podane tempo. Z precyzją i opanowaniem mechanizm kierowniczy dyryguje 40-tonowym pojazdem. Nawet jeśli papiery obiecują 440 KM i 2100 Nm, mały sześciocylindrowy D20 o pojemności 10,5 l musi porządnie harować, żeby utrzymać ciężką wywrotkę w biegu. Żeby przystosować lekkoatletę do małej konsumpcji paliwa, SCR Diesel musi walczyć z oporami ruchu bardzo długiego przełożenia. 1220 obrotów na autostradzie (80 m/h) obiecuje wprawdzie korzystne obroty marszu, ale 920 obrotów wystarcza ledwo na drodze krajowej i wymaga przełączania. Wszystkie wysiłki MAN TGS zaprzepaszcza na stacji paliw, jego przeciwnik Actros jedzie po prostu lepiej.

Tym samym staje się jasne – Mercedes wygrywa kategorię napędu i ekonomiczności. Najlepiej wypada pod kątem zużycia paliwa i wyśmienicie jeździ. Kierowca i technicy mają w każdej chwili sytuację pod kontrolą – dodaje się gazu lub zwalania, natychmiast wrzucany jest odpowiedni bieg. Ostry V6 diesel zawsze jest gotowy, żeby przy najniższej liczbie obrotów dostarczyć użyteczny moment obrotowy. Lubi gaz, jednak wzbrania się przed wysokimi obrotami. Automatyczna skrzynia Powershift stosuje się najczęściej idealnie do życzeń prędkości kierowcy. Zaledwie 1300 obrotów wykręca silnik sześciocylindrowy przy 80 km/h, 1100 na dużym biegu na drodze krajowej. Stąd sześciocylindrowiec ma do zaoferowania prawie zawsze więcej niż 2000 Nm – kto jedzie Mercedesem, jest niezależny na drodze. Actros jest komfortowo zestrojony, podwozie z zawieszeniem pneumatycznym
dba o człowieka i maszynę. Tylko mechanizm kierowniczy mógłby być bardziej bezpośredni i precyzyjny, na wąskich ulicach i falistych jezdniach kierowca namęczy się z korektami.

Od strony ulicy. Obraz zmienia się, kiedy wywrotka skręca w teren. Mercedes korzysta teraz ze swojego lekko chodzącego układu kierowniczego, skrzynia Powershift oferuje z siłą sensowne funkcje: moduł kołysania, manewrowania i forsowany program off-road, który aktywuje się blokowaniem. System kontroli trakcji nie włącza się automatycznie – jeśli sytuacja w terenie robi się krytyczna, kierowca Mercedesa aktywuje go z pomocą prostego w obsłudze włącznika. Pomocny okazuje się tu silnik z mocnym momentem obrotowym, który potrzebny jest tylko przy małych obrotach, żeby ten trójosiowy pojazd utrzymać w ruchu. Jeśli wymagany jest maksymalny wykrzyż osi, komfortowe zawieszenie Actrosa jest wówczas małą wadą. Podnosi wtedy szybko w powietrze jedną ze swoich zawieszonych pneumatycznie tylnych osi, ale z wcześniej włączoną już blokadą mechanizmu różnicowego Mercedes nie musi się poddawać off-road. Actros jest dobrze wyposażony przeciwko brutalnym razom wyboistego gruntu. Przy kontakcie z podłożem blachy chronią chłodnicę i zbiornik na paliwo, elastyczne stopnie wejściowe są prawie niezniszczalne.

W terenie MAN wraz ze swoją średniej wysokości budową jest w swoim żywiole. Z dobrym zakresem wzajemnego położenia osi posuwa się do przodu, w doli i niedoli, tak długo jak podłoże nie jest za miękkie. Kierowca musi jednak z siłą kręcić kierownicą i życzy sobie więcej wsparcia serwo. Solidnie trzeba wyprostować prawą nogę, aby wspinać się na wzniesienia z większym zapasem liczby obrotów. Ten sam obrazek mamy przy zjeździe: stosunkowo słabszy hamulec silnikowy może potrzebować pomocy ratardera. Tipmatic pracuje bez zarzutu w terenie, funkcja ASR włączana jest w module off-road bez pomocy, za pomocą kickdown kierowca wstrzymuje na skomplikowanych wzniesieniach wszelakie czynności przełączania, bez uciążliwego zmieniania programu przełączania.

Najlepsze wrażenia w terenie sprawia Iveco. Trudne zejścia w dół pokonuje tak samo bezpiecznie, jak i strome wzniesienia, nie wymagając przy tym od kierowcy dodatkowych czynności. Podwozie punktuje maksymalnym wykrzyżem osi i komfortowym pokonywaniem terenowej trasy. Przełącznik obrotowy dla blokady mostów uniemożliwia błędną obsługę. Sześciocylindrowy silnik Cursor 13 z niskimi obrotami i 2200 Nm bez problemu pokonuje przeszkody. 16-biegowa skrzynia Eurotronic perfekcyjnie panuje nad przełożeniami, udowadniając, że automatyczne skrzynie również w wywrotkach są najlepszym wyborem. Tylko małe detale ograniczają posuwanie się w terenie: przykładowo za długie chlapacze na przedniej osi – już przy pierwszym zawracaniu w głębokich koleinach podchodzą pod koła.

Na skraju mety. Test stał się zaciętą walką, którą ostatecznie rozstrzygnął Mercedes w kategorii ekonomiczności. Jego mocne strony to napęd z mocnym i oszczędnym V6 diesel, które są idealnie skojarzone z dobrą automatyczną skrzynią. Budowlany Actros wygrywa ważną dyscyplinę ekonomiczności poprzez lepszy ciężar użytkowy i mniejsze zużycie, korzystniejsze ceny części zamiennych i wysoką wartość przy ponownej sprzedaży. W żadnej dyscyplinie nie wykazuje rzeczywistych słabości, pod względem budowlanym traci tylko punkty za podwozie. Kierowcy doceniają zalety kabiny z upodobaniem dla transportu dalekobieżnego oraz wiele praktycznych detali.

MAN, który uplasował się na miejscu drugim, prowadzącemu stawiał czoła w większości dyscyplin. Z najlepszą kabiną i skromnym napędem pilnie zbiera punkty. Nowoczesny diesel D20 męczy się z mniej korzystnym szybkim układem przeniesienia napędu. Tych braków nie zrównoważy także skrzynia Tipmatic. Jednak TGS przy ocenie właściwości znajduje się z przodu. W surowym zastosowaniu pokazuje swoją siłę i punktuje szczegółowymi rozwiązaniami niewymagającymi częstych konserwacji i napraw. Przy podwoziu i komforcie jazdy, jedna z dawnych domen, MAN w zaskakujący sposób traci punkty i mimo umiarkowanych kosztów części zamiennych i konserwacji zaprzepaszcza możliwe zwycięstwo ogólne.

Iveco Trakker bije się wyśmienicie, nawet jeśli w finale zajmuje pozycję 3. W konkurencji napędu punktuje najlepszymi wartościami, silnik Cursor 13 i nowa 16-biegowa skrzynia są on- jak i off-road genialnymi partnerami. Dobrze skonstruowane podwozie ustala nowe wyznaczniki w branży – komfort i wytrzymałość nie są kryteriami wykluczającymi, jak dowodzi Iveco. Ostatecznie nie wystarcza to do osiągnięcia najlepszej pozycji, za co odpowiedzialna jest idąca w lata kabina. Stratedzy Iveco znają już od dawna słabe punkty – następnym razem mają być usunięte.
Pod włos. W tym teście nie znaleźliśmy idealnego pojazdu budowlanego, nawet jeśli chylimy czoła przed kompetencjami budowlanymi marek Iveco, MAN i Mercedes-Benz. Najczęściej mają miejsce drobnostki, które wraz z nowszym modelem zostaną poprawione. Często czuć oddech księgowego, który wykreśla praktyczne rozwiązania. Jeśli mielibyśmy sobie zażyczyć jakąś wywrotkę, musiałaby jeździć na podwoziu Trakkera, posiadać kabinę MAN i wysoki poziom opracowania Mercedesa. W kwestii napędu życzylibyśmy sobie ekonomiczności silnika Mercedesa. Ale wkrótce karty zostaną na nowo przetasowane. Czy nowe silniki Euro 6 będą jeszcze tak oszczędne jak silniki Euro 5? Koniec testu jest początkiem następnego – chcielibyśmy tym samym zgłosić nasze życzenie pojazdu testowego.

Wolfgang Tschakert


 

Katagoria: Testy
Słowa kluczowe: , ,
Opublikowano 6 lat temu.