Select Page


A miało być tak pięknie, czyli kilka słów o zezwoleniach na dojazd do obiektu


 

Już prawie dwa miesiące obowiązują zmienione przepisy Prawa o ruchu drogowym, których celem było rozwiązanie jednego z podstawowych problemów polskiego transportu drogowego, jakim jest brak możliwości dojazdu normalnie obciążonych pojazdów do większości zakładów produkcyjnych, baz transportowo-logistycznych i innych miejsc załadunku lub rozładunku podejmowanych frachtów.
Wynika to z prostego faktu, iż wspomniane obiekty powstawały i nadal powstają w miejscach, do których nie prowadzą bezpośrednio drogi krajowe. Nawet, gdy obiekt położony jest kilkaset metrów od tzw. krajówki, to i tak aby wjechać na jego teren należy wspomniany dystans przebyć po drodze samorządowej. A tu niestety bardzo często ustawiają się inspektorzy transportu drogowego, którzy z dużą bezwzględnością egzekwują wynikające z ustawy o drogach publicznych ograniczenia w zakresie nacisków osi. Przypomnijmy, iż zgodnie ze wspomnianą ustawą, drogi samorządowe mają ograniczoną nośność w zakresie nacisków osi pojazdu i w odróżnieniu od ustawowych limitów prędkości nośności nie da się podwyższyć za pomocą znaków drogowych.

Problem dla całej polskiej gospodarki

Tymi samymi drogami samorządowymi, które umożliwiają dojazd do większości polskich obiektów przemysłowo-handlowych, mogą się poruszać pojazdy (lub ich zespoły) o nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t i odpowiednio zmniejszonych naciskach innych osi. Jedynie część dróg wojewódzkich zapewnia nośność 10 t, co i tak jest istotnym ograniczeniem. Oznacza to zmniejszenie ładowności wykorzystywanych do przewozów drogowych pojazdów nawet o połowę i tym samym wzrost kosztów transportu o kilkadziesiąt procent. Skala tego zjawiska jest ogromna. Ograniczenia nośności dotyczą bowiem około 98 proc. wszystkich polskich dróg. A można przecież inaczej. W większości państw europejskich obsługa obiektów przemysłowohandlowych pojazdami załadowanymi w sposób normatywny nie stanowi jakiegokolwiek problemu. Stawia to naszą gospodarkę w niekorzystnej sytuacji, gdyż koszty transportu stanowią około kilkunastu procent wartości wyprodukowanych dóbr. Ponieważ koszty transportu mogą być u naszych sąsiadów niższe, to potencjalni inwestorzy szeroko omijają nasz kraj, wybierając lepsze z ekonomicznego punktu widzenia lokalizacje. I trudno im się dziwić. Większe koszty transportu to także zmniejszenie konkurencyjności polskich towarów na europejskim rynku, mniejsze PKB, większe bezrobocie i mniejsze wpływy do budżetu państwa.

Zmiany w Prawie o ruchu drogowym nadzieją na normalność Wspomniane problemy związane z ograniczoną nośnością dróg samorządowych miały zmienić przepisy, które weszły w życie 19 października br. Z inicjatywy Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w przepisach o ruchu drogowym pojawiła się możliwość legalnego dojazdu do obiektów położonych przy drodze 8- lub 10-tonowej pojazdem o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg 11,5-tonowych. Oczywiście wymiary tych pojazdów i ich rzeczywista masa całkowita nie mogą przekraczać wielkości określonych w warunkach technicznych pojazdu. Legalny dojazd ma umożliwiać zezwolenie na przejazd pojazdów nienormatywnych kategorii I. W odróżnieniu od większości innych zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, przewożony na podstawie tego zezwolenia fracht może być ładunkiem podzielnym. Nie ma w tym zakresie żadnych ograniczeń.

Wykorzystanie zezwoleń dojazdowych

Zezwolenie kategorii I uprawnia do poruszania się po drodze wskazanej w zezwoleniu, przy czym celem przejazdu powinien być obiekt wskazany w tym dokumencie. Ustawa nie precyzuje rodzaju obiektu. Może to być zakład przemysłowy, przedsiębiorstwo świadczące określone usługi, sklep, skład towarów, magazyn, plac budowy, baza transportowa i każdy inny obiekt wskazany przez osobę lub podmiot wnioskujący o wydanie zezwolenia. Ograniczeń nie ma także w odniesieniu do wnioskodawcy. Może być nim każdy, kto ma interes prawny, aby uzyskać ten dokument. Zazwyczaj będzie nim – w zależności od ustaleń pomiędzy zainteresowanymi stronami – właściciel (posiadacz) obiektu, nadawca lub odbiorca towarów, spedytor albo sam przewoźnik. Zezwolenie może być wydawane wraz z wypisami, których liczbę określi wnioskodawca. W zezwoleniu i w wypisie z zezwolenia nie jest wskazywany konkretny pojazd. Te rozwiązania umożliwiają elastyczne wykorzystanie zezwoleń kategorii I przez konkretnego przewoźnika. Może on w zależności od potrzeb wyposażyć w zezwolenie lub wypis z tego dokumentu dowolny pojazd. Istotne jest, aby podczas przejazdu kierowca mógł okazać zezwolenie lub wypis z tego dokumentu kontrolującym go służbom.

Ustawa ustawą, a ministerstwo i tak zrobi swoje

Niestety elastyczność wykorzystania zezwoleń przez nadawców, odbiorców i działających w ich imieniu spedytorów została praktycznie sprowadzona do zera w pozaustawowy sposób przez niekorzystne dla gospodarki narodowej rozwiązania przyjęte w rozporządzeniu ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 22 czerwca 2012 r. w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. Otóż w stanowiących załącznik do rozporządzenia wzorach wniosku o wydanie zezwolenia oraz w samym zezwoleniu wprowadzono konieczność wskazywania podmiotu wykonującego przewóz. Tym samym wbrew wcześniejszym ustaleniom prowadzonym w trakcie wspólnych prac z administracją rządową nad projektem ustawy, urzędnicy resortu transportu skutecznie zablokowali możliwość traktowania zezwolenia kategorii I jako swoistej przepustki wydawanej w zależności od potrzeb przez właścicieli obiektów swoim zmieniającym się w czasie partnerom. Tym samym nawet dla pojedynczego przejazdu innego niż dotychczas przewoźnika, właściciel obiektu będzie musiał występować o nowe, przynajmniej miesięczne zezwolenie. Zważywszy na fakt, iż nie będzie ono wydawane od ręki, przyjęte w rozporządzeniu rozwiązanie skutecznie uniemożliwi realizację nagłych zamówień lub co bardziej prawdopodobne oznaczać będzie powrót do dotychczasowych praktyk – przejazdów bez zezwolenia, które zagrożone są karą w wysokości 1500 zł. A przecież miało być już normalnie.

Papierów i zezwoleń nigdy w Polsce za wiele

Zezwolenie kategorii I wydawane jest przez zarządcę drogi samorządowej, po której będzie się poruszał pojazd. Dla drogi gminnej zarządcą drogi jest wójt, burmistrz lub prezydent miasta. A dla dróg powiatowych i wojewódzkich zarządcamisą odpowiednio zarząd powiatu lub zarząd województwa. Ma to swoje konsekwencje w konieczności uzyskiwania odrębnych zezwoleń, jeżeli trasa dojazdu prowadzi przez drogi różnej kategorii lub przez drogi tej samej kategorii zarządzane przez więcej niż jednego zarządcę. Przykładem tej ostatniej sytuacji jest konieczność przejazdu gminnymi drogami po obszarze co najmniej dwóch gmin. Oznacza to niestety zwiększenie kosztów dla wnioskodawcy, który za każdy dokument będzie musiał wnieść opłatę w wysokości 50 zł za zezwolenie miesięczne, 100 zł za zezwolenie 6-miesięczne i 200 zł za zezwolenie ważne 12 miesięcy; przy czym za każdy wypis z zezwolenia pobierana jest opłata w tej samej wysokości co opłata za zezwolenie. Biorąc jednak pod uwagę dość rozsądną wysokość opłaty za wydanie zezwolenia (i wypisów) oraz fakt, iż dokumenty te mają charakter okresowy, w większości przypadków jazda z pełnym dopuszczalnym obciążeniem będzie bardziej opłacalna niż rezygnacja z wykorzystania tych zezwoleń.

Urzędnik ma zawsze czas

Zarządca drogi ma ustawowy obowiązek wydania zezwolenia kategorii I w terminie niedłuższym niż 7 dni roboczych od dnia złożenia wniosku. Tak długi termin jest całkowicie niezrozumiały, gdyż ustawa nie wskazuje jakichkolwiek przesłanek do odmowy wydania zezwolenia. Tym samym dokument ten powinien być wydawany od ręki, po wypełnieniu odpowiedniego blankietu przez urzędnika upoważnionego przez zarządcę drogi do wydawania zezwoleń.
Niestety podczas prac w Sejmowej Komisji Infrastruktury nad projektem nowelizacji Prawa o ruchu drogowym argumenty strony społecznej nie przekonały mających decydujący głos w tej i w innych sprawach przedstawicieli resortu transportu. W konsekwencji długi termin oczekiwania na wydanie zezwolenia, a także wspomniane wcześniej kombinacje ministerialne ze wzorem samego zezwolenia, ograniczające możliwość elastycznego wykorzystania tego dokumentu, odbiją się negatywnie na polskich przedsiębiorcach, którym miały one służyć. W sytuacjach podbramkowych, w razie nagłej konieczności realizacji zamówienia, nadawca lub odbiorca nie będą mogli zlecić szybkiego przewozu realizowanego pojazdem wykorzystującym pełną dopuszczalną ładowność.

Krótkowzroczność samorządów

Wykorzystanie zezwolenia kategorii I jest niestety ograniczone przez organizację ruchu drogowego. Wynika to z faktu, iż pomimo posiadania zezwolenia kierowca musi stosować się dom dyspozycji znaków drogowych, takich jak: znak B-18 oznaczający zakaz wjazdu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej liczbę ton wskazaną na znaku i znak B-19 oznaczający zakaz wjazdu pojazdów o nacisku osi większym niż liczba ton wskazana na tymże znaku. Teoretycznie ograniczenie to wydaje się jak najbardziej uzasadnione, gdyż znaki te powinny być stosowane w sytuacjach uzasadniających ich użycie. Przykładem może tu być zastosowanie znaku B-18 dla ograniczenia masy pojazdów przejeżdżających przez niespełniający pełnych wymagań konstrukcyjnych obiekt inżynieryjny taki, jak np. most lub przepust. Niestety w praktyce znaki te stosowane są w dość dowolny i nieuzasadniony względami technicznymi sposób.
Ich ustawienie jest niejednokrotnie wynikiem presji ze strony mieszkańców pragnących zlikwidować kłopotliwy dla nich ruch pojazdów ciężkich. To, że dzięki wykonywanym lokalnie przewozom ludzie ci mają pracę, a samorządy wpływy z podatków, jakoś uchodzi uwadze odpowiedzialnych za organizację ruchu drogowego urzędników. A przecież wystarczyłoby czasami umieszczenie tabliczki pod znakiem zakazu, z napisem wyłączającym jego stosowanie dla dojazdu do konkretnego ważnego dla lokalnej gospodarki obiektu.

Po 60 latach historia zatoczyła koło

Znaki na drogach samorządowych ograniczające ich wykorzystanie przez pojazdy wykonujące przewozy drogowe już dziś stanowią plagę na terenie całego kraju. A z każdym dniem przybywa ich coraz więcej. Ze względu na skalę tego procederu organizacje polskich przewoźników drogowych powinny wspólnie podjąć przeciwdziałanie patologicznej sytuacji. Jeżeli sprawa ta nie zostanie rozwiązana w sposób systemowy, to za lat kilkadziesiąt Polska będzie skansenem obstawionym wzdłuż i wszerz znakami drogowymi B-18, przez który prowadzić będzie jedynie kilka 11-tonowych dróg tranzytowych w kierunkach wschód-zachód i północ-południe. Jedynie po tych drogach będzie możliwe wykonywanie przewozów drogowych pojazdami wykorzystującymi pełną ładowność. Zbliżona sytuacja dotyczy infrastruktury kolejowej. Regionalne i lokalne szlaki kolejowe są likwidowane, a prace inwestycyjne i modernizacyjne dotyczą wybranych korytarzy transportowych zapewniających przewozy tranzytowe dla towarów z wysoko uprzemysłowionych
państw Wspólnoty Europejskiej. Tym samym po 60 latach historia zatoczyła koło. W 1939 roku ryzykując utratę niepodległości sprzeciwiliśmy się niemieckim żądaniom budowy tranzytowego korytarza przez terytorium RP. Dziś ochoczo budujemy kilkanaście takich korytarzy, dławiąc jednocześnie przewozy regionalne i lokalne stanowiące krwiobieg naszej własnej gospodarki.

Maciej Wroński


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: ,
Opublikowano 5 lat temu.