Select Page


Czas zacząć prawdziwe działania na rzecz bezpieczeństwa drogowego


 

11 września 2012 r. w katastrofie polskiego autobusu we Francji śmierć lub ciężkie obrażenia poniosły łącznie 34 osoby. To już kolejny z rzędu w ostatnich latach wypadek polskiego autobusu, który odbił się szerokim echem w środkach masowego przekazu.
Bezpośrednio po każdym wypadku  przedstawiciele Policji, Inspekcji Transportu Drogowego i innych urzędów chętnie brylują w mediach wypowiadając się na temat przyczyn i ewentualnych błędów ludzkich. Podejmowane są także działania o doraźnym charakterze, sprowadzające się zazwyczaj wyłącznie do kompleksowej kontroli w przedsiębiorstwie przewozowym, którego pojazd uczestniczył w wypadku. Po kilku dniach, gdy zamiera medialny szum, sytuacja powraca do tzw. normy, czyli nie dzieje się nic. Ewentualne próby działań sprowadzają się wyłącznie do pomysłów na podniesienie wysokości mandatów i dalszą eskalację represji wobec sprawców naruszeń. Tą drogą kroczymy jednak już od wielu lat i jak na razie jest to najprawdopodobniej droga donikąd. Jedynym trwałym efektem zaostrzania sankcji są zwiększające się dochody budżetowe tzw. radarowych gmin oraz zapełniające się nietrzeźwymi rowerzystami więzienia.
Niebezpieczeństwo na drogach oznacza wysokie koszty
A przecież niezależnie od nagłaśnianych medialnie katastrof, co tydzień na polskich drogach ginie ponad 70 osób. To sprawia, że Polska jest dzisiaj na ostatnim, wstydliwym miejscu w europejskich statystykach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Trzeba przy tym pamiętać, iż brak bezpieczeństwa na drogach to nie tylko problem i osobista tragedia ofiar wypadków drogowych oraz ich bliskich. To także problem ekonomiczny w skali makro i mikro. W wymiarze makroekonomicznym. Polska według wyliczeń Banku Światowego traci ok. 30 miliardów złotych rocznie z tytułu samych tylko wypadków z ofiarami w ludziach. W wymiarze mikroekonomicznym zbyt niski poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego odczuwają szczególnie przedsiębiorcy, dla których droga stanowi swoiste miejsce pracy lub miejsce prowadzenia biznesu. Dla przewoźnika zły stan bezpieczeństwa oznacza m.in. horrendalnie wysokie stawki ubezpieczenia OC pojazdów, poważne koszty napraw nawet drobnych uszkodzeń taboru, straty wynikające z przestojów lub niezrealizowanych zleceń, koszty podstawiania innych jednostek transportowych, przeładowywania towarów lub utraty dobrej reputacji.
Kiepskie szkolenia kandydatów na kierowców
Dlatego wbrew obiegowym opiniom, to właśnie przedsiębiorcom wykonującym transport drogowy szczególnie zależy na bezpieczeństwie przewożonych osób i towarów, a także bezpieczeństwie pracowników i pojazdów. Przedsiębiorcy od dawna wskazują, że słabym ogniwem w transporcie i w ruchu drogowym są kierowcy i ich umiejętności. Dotyczy to zarówno kierowców zawodowych, jak i tzw. amatorów. Na byle jak prowadzonych kursach prawa jazdy kategorii B głównym celem prowadzonych zajęć jest przedstawienie trasy egzaminacyjnej i treści pytań testowych. Ze względu na nieuczciwą konkurencję i związane z tym zbyt niskie stawki opłat, ośrodki szkolenia kierowców (OSK) oszczędzają na zajęciach praktycznych. Z tych też względów absolwent kursu nie potrafi jeździć poza obszarem zabudowanym, wykonywać manewrów, podejmować racjonalnych decyzji oraz unikać groźnych sytuacji. Nikt mu także nie uświadomił, iż autobus, samochód ciężarowy lub 40-tonowy zestaw mają znacznie dłuższą drogę hamowania i nie mogą uniknąć kolizji w przypadku nagłego zajechania drogi. Sytuację w tej ostatniej sprawie mogłoby poprawić wprowadzenie praktycznej części egzaminu państwowego realizowanej poza obszarem zabudowanym.
Szkolenie kierowców nie może być wykonywane na hulajnogach
Złe szkolenie obejmuje także zawodowych kierowców. Podczas kursu prawa jazdy kategorii C lub D kandydat na zawodowca ma marne szanse na rzetelną naukę. Pracodawcy wskazują, że zajęcia praktyczne prowadzone w OSK nie dają umiejętności kierowania pojazdami, z którymi kierowca będzie miał później do czynienia podczas pracy zawodowej. Ze świecą można bowiem szukać ośrodka wyposażonego w ciągnik siodłowy z naczepą oraz w pełnowymiarowy autobus, nie mówiąc już o autobusie dwupoziomowym. A przecież trakcja tych pojazdów różni się w zasadniczy sposób od pojazdów na których prowadzi się szkolenie i część praktyczną egzaminu państwowego.Tym samym można złośliwie powiedzieć, iż z równie dobrym skutkiem niektóre ośrodki szkolenia mogłyby prowadzić zajęcia na hulajnogach. Sytuacji nie poprawia wymagane od przyszłych zawodowych kierowców ukończenie dodatkowego szkolenia – kwalifikacji wstępnej. Tu także liczy się przede wszystkim możliwość uzyskania odpowiednich dokumentów po najniższej możliwej cenie. A to oznacza cięcie kosztów po stronie ośrodków szkolenia prowadzące do fikcyjnej realizacji programu szkolenia. Oszczędza się także na pojazdach i infrastrukturze technicznej, które powinny służyć kursantom.
Konieczna reaktywacja szkolnictwa zawodowego
A przecież nie zawsze tak było. Lata temu, dzięki rozwiniętemu szkolnictwu zawodowemu oraz szkoleniu kierowców podczas służby wojskowej, do zakładów pracy trafiali młodzi ludzie bardzo dobrze przygotowani do zawodu kierowcy. Dodatkowo przez okres od kilku do kilkunastu pierwszych miesięcy ich codzienna praca była nadzorowana przez doświadczonego kierowcę. To wszystko dawało dosyć dobre efekty, a ówcześni młodzi ludzie – dziś już starsi wiekiem kierowcy – nadal są poszukiwani na rynku pracy jako bardzo dobrzy i rzetelni pracownicy. Dziś już z pewnością nie ma szans na powrót do pełnej dawnej praktyki. Niemniej niezbędne jest reaktywowanie szkolnictwa zawodowego, gdzie w ramach rzetelnie prowadzonych zajęć szkolnych realizowana byłaby pełna kwalifikacja wstępna. Nauka w szkole powinna obejmować praktyki zawodowe przeprowadzane we współpracy z organizacjami pracodawców oraz z przedsiębiorcami zainteresowanymi późniejszym zatrudnieniem uczniów. A szczegółowe programy zawodówek powinny uwzględniać potrzeby rynku pracy. To musi kosztować, ale każda złotówka wydana przez państwo na edukację zawodową zwróci się później co najmniej kilkunastokrotnie.
Wprowadzić urzędowe ceny za kursy dla kierowców
Działania mające na celu uzdrowienie dzisiejszej patologii nie mogą ominąć ośrodków szkolenia kierowców. Najwyższy czas, aby wreszcie wdrożyć ciągle odkładaną na później ustawę o kierujących pojazdami. Niezależnie od jej wdrożenia powinno się zlikwidować podstawowe źródło patologii w szkoleniu kandydatów na kierowców jakim  jest mordercza cenowa konkurencja pomiędzy przedsiębiorcami prowadzącymi ośrodki. Nie da się bowiem zrealizować rzetelnego szkolenia na prawo jazdy kategorii B pobierając od każdego kursanta kwotę kilkuset złotych za cały kurs. Być może dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie urzędowej jednolitej stałej stawki pobieranej przez OSK na zasadach analogicznych do stawek pobieranych za okresowe badania pojazdów. Jednolite urzędowe stawki powinny zostać wyznaczone także dla szkolenia okresowego i kwalifikacji wstępnej. To jednak nie załatwi wszystkich problemów i dlatego potrzebny jest lepszy nadzór. Nie może się on jednak sprowadzać jak dotychczas do kontroli dokumentów i nie może być także swoistym polowaniem na przedsiębiorców ze względu na formalne uchybienia. Nadzór powinien być nadzorem merytorycznym i dotyczyć właściwej realizacji treści programowych.
A może warto zmienić zasady kwalifikacji wstępnej?
Wśród propozycji działań na rzecz poprawy jakości szkolenia warty rozważenia jest pomysł zmiany zasad uzyskiwania kwalifikacji wstępnej dla kierowców wykonujących przewozy drogowe. Obowiązujący w Polsce model zakłada, że warunkiem jej uzyskania jest ukończenie 280- lub 140-godzinnego kursu zwieńczonego dość łatwym i krótkim
egzaminem testowym. Dlatego w wielu przypadkach kierowca nie jest zainteresowany jakością szkolenia. Bardziej interesuje go jak najniższa cena i możliwość maksymalnego skrócenia czasu trwania kursu. W krańcowych przypadkach sprowadza się to do kupowania dokumentów potwierdzających odbycie fikcyjnych zajęć. Tę patologię – przynajmniej w odniesieniu do kwalifikacji wstępnej – można by zlikwidować rezygnując z obowiązku odbycia szkolenia na rzecz znacznie bardziej rozbudowanego egzaminu. Pozwala na to dyrektywa unijna WE/2003/59. Ponieważ trudny egzamin wymagałby realnej wiedzy i faktycznych umiejętności, kandydat na zawodowego kierowcę i tak musiałby z własnej woli trafić na zajęcia prowadzone przez ośrodek szkolenia. Bez nich nie dałby sobie rady na egzaminie. Inna byłaby jednak jego motywacja. Zamiast uzyskania papierów, celem kierowcy byłoby zdobycie kwalifikacji umożliwiających zdanie trudnego egzaminu. A przecież o to nam chodzi!
Czas zapobiegać powtarzającym się tragediom
Przedstawione pomysły to tylko przykłady działań o charakterze systemowym, które powinny zostać podjęte na rzecz lepszego przygotowania kierowców. Jeśli zostaną one zaniechane to sytuacja na naszych drogach nie ulegnie zdecydowanej poprawie, a tragiczne w skutkach katastrofy będą się niestety ciągle powtarzać. Warto tu wskazać, że w nagłaśnianych przez media wypadkach autobusowych okolicznością mającą wpływ na ich powstanie lub na dużą liczbę ofiar były błędy kierowców. Gdyby kierowcy byli lepiej przygotowani, to katastrof można by uniknąć lub ich skutki byłby znacznie mniej tragiczne. Przykładem może być tutaj wypadek pod Berlinem z 2010 roku, gdzie kierowca autobusu usiłował gwałtownie ominąć zajeżdżający mu drogę samochód osobowy. Prawidłowo wyszkolony kierowca podjąłby wyłącznie próbę awaryjnego hamowania dla zminimalizowania skutków kolizji z samochodem osobowym, nie podejmując instynktownie gwałtownej próby jego ominięcia. I zamiast 14 zabitych i 28 rannych mielibyśmy co
najwyżej uszkodzone dwa pojazdy i lekkie obrażenia u nielicznych osób. Dlatego warto dyskutować, a później wdrażać w życie wypracowane w wyniku dyskusji pomysły. Bez tego nadal będziemy się bać o życie i zdrowie naszych najbliższych, nadal będziemy się wstydzić niechlubnego miejsca w europejskich statystykach i nadal z naszych kieszeni
będą znikać duże pieniądze stanowiące koszty wypadków drogowych.

Maciej Wroński


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: 
Opublikowano 5 lat temu.