Select Page


Dalsze utrzymywanie barier administracyjnych w dostępie do infrastruktury drogowej


 

Pod koniec stycznia br. Ministerstwo Infrastruktury przesłało do konsultacji społecznej projekty dwóch rozporządzeń istotnych dla branży transportowej i dla całej gospodarki narodowej. Rozporządzenia te ustalają wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Duże znaczenie tych rozporządzeń wynika z faktu, iż nośność drogi wyznacza stopień wykorzystania pojazdów. Porównując przewóz tej samej ilości towaru po drodze o dopuszczalnych naciskach 11,5 t i po drodze o nacisku ograniczonym do 8 t, możemy łatwo wykazać, że koszty przewozu po drodze o mniejszej nośności będą prawie dwukrotnie większe. Przy przewozie drogą 11,5 tonową możemy użyć jednego w pełni załadowanego zespołu pojazdów, a dla przewozu tej samej ilości towaru po drodze o nacisku 8 t musimy wykorzystać trzeba już dwa takie zespoły.

Dlatego w tych regionach naszego kraju, gdzie sieć dróg odpowiadających standardom europejskim jest niewystarczająca lub nie ma jej w ogóle, należy zapomnieć o dużych inwestycjach gospodarczych. Każdy inwestor potrafi liczyć i nie zainwestuje nawet jednego grosza w miejscu, w którym musi się liczyć ze zwiększonymi prawie dwukrotnie kosztami transportu. Z kolei istniejące w tych regionach zakłady pracy skazane są wcześniej lub później na likwidację. Ich towary nie mogą być ze wspomnianych względów konkurencyjne na europejskim rynku zbytu. Dlatego, jeśli pod tym kątem  spojrzymy na mapę drogową Polski, to łatwo stwierdzimy, że najbardziej zaniedbaną pod względem infrastruktury drogowej jest północ naszego kraju, a w szczególności tereny dawnych województw Koszalińskiego, Słupskiego i Pilskiego. Niekorzystna sytuacja jest także na znacznej części Warmii i Mazur. I tu ciśnie się na usta złośliwość, że pomimo upływu ponad 60 lat od czasu odzyskania przez Polskę pomorza środkowego i zachodniego oraz Warmii, regiony te wciąż są traktowane są jako pozostające w tymczasowej polskiej administracji, gdzie nie warto inwestować. Dziwić też może brak odpowiedniej infrastruktury drogowej na obszarze przedwojennego Centralnego Okręgu Przemysłowego. Czyżby zemsta po latach przeciwników II Rzeczypospolitej?

Oprócz zwiększenia kosztów gospodarczych wynikających z przejazdów drogami o obniżonej nośności, społeczeństwo ponosi dodatkowe koszty wynikające z dwukrotnie większej emisji szkodliwych substancji, zwiększonej kongestii i dwukrotnie zwiększonego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tam gdzie mógłby jechać jeden pojazd, muszą jechać dwa. Proste nawet dla dzieci, ale nie dla naszych drogowych decydentów. A koszty całej tej zabawy, w tak zwaną ochronę dróg przed jej użytkownikami, ponosimy my, jako całe społeczeństwo. W tym przypadku słusznym jest stwierdzenie, że każda zaoszczędzona przez drogowców złotówka generuje wydatek co najmniej kilku złotych z kieszeni nas wszystkich. Niebagatelnym jest także wymiar czysto ludzki. Zmniejszenie wielkości potoku ciężkich pojazdów o połowę, pozwoliłoby na uratowanie corocznie co najmniej kilkaset osób ginących w wypadkach drogowych i co najmniej kilka tysięcy odnoszących w nich poważne obrażenia. No cóż widocznie ważniejsza jest pozorna ochrona dróg niż ochrona ich użytkowników.

Czy w świetle projektowanych rozporządzeń Ministra Infrastruktury będziemy mieli szanse na znaczną poprawę tej sytuacji? Niestety nie. W wykazie dróg o dopuszczalnych naciskach 11,5 t na oś napędową ujęto bowiem wyłącznie drogi leżące w korytarzach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (ang. skrót TEN-T) i to nie wszystkie. Zabrakło w nim m.in. jedynego istniejącego połączenia Gliwic z granicą państwa w kierunku na czeską Ostrawę, jakim jest odpowiedni odcinek drogi nr 78. Ponieważ sieć TEN-T stanowią w znacznym stopniu drogi położone w układzie wschód-zachód, należy przyjąć, że nasza polityka transportowa zabezpiecza głównie interesy gospodarcze Niemiec i innych państw unijnych prowadzących na dużą skalę wymianę handlową z Rosją i innymi byłymi krajami Związku Radzieckiego. Cóż z pewnością jest to lepsze niż proponowany nam w 1939 r. korytarz łączący Rzeszę z Prusami lub projektowany w pierwszej połowie lat 90-tych korytarz łączący Obwód Kalinigradzki z Białorusią. Ponieważ autostrada A2 i A4 przynajmniej na razie nie jest planowana jako eksterytorialna, to skorzystają z niej także polscy przewoźnicy i inni kierowcy. Aczkolwiek wobec ciągłego wypierania naszych przedsiębiorców z przewozów Unia Europejska – Rosja, już niedługo po tych drogach jeździć będą głównie TIR-y rosyjskie, białoruskie, ukraińskie i litewskie.

Jaki więc będzie w 2011 r. przebieg dróg 11,5 tonowych? Otóż do istniejących dróg i ich odcinków odpowiadających europejskim standardom w zakresie obciążenia dołączą fragmenty:
– drogi krajowej nr 7 na odcinku Warszawa-Elbląg,
– drogi krajowej nr 9 na odcinku Rzeszów-Barwinek-granica państwa,
– drogi krajowej nr 10 na odcinku Płońsk-Toruń,
– drogi krajowej nr 69 na odcinku Bielsko-Biała-Zwardoń-granica państwa.

Jest to niestety zbyt mało dla zniesienia drogowych barier rozwoju gospodarczego Polski. Tłumaczenia resortu transportu o braku możliwości dalszego rozszerzenia 11,5 t sieci drogowej ze względu na niespełnianie wymaganych standardów technicznych przez nieujęte w wykazie drogi, nie są przekonujące. Takimi samymi argumentami przez wiele lat posługiwano się w celu odparcia postulatów o zniesienie zakazów ruchu obowiązujących w dni o podwyższonej temperaturze. Straszono nas wizją zrujnowanych dróg. Tymczasem po wielu latach ograniczenia zostały zniesione i nic strasznego się nie stało. Niestety dalsze zachowawcze podejście do administracyjnego ograniczania nośności naszej infrastruktury drogowej oznaczać będzie, że w pierwszej połowie XXI wieku nie doczekamy się satysfakcjonujących nas rozwiązań i Polska pełnić będzie rolę swoistego skansenu oraz zaplecza taniej siły roboczej dla zjednoczonej Europy.

Przemawia za tym permanentny i stale zwiększający się deficyt niezbędnych środków finansowych przeznaczanych na modernizację dróg. I większych środków już nigdy nie będzie, gdyż kończy się pomoc unijna, wpływy z prywatyzacji po sprzedaży wszystkich „sreber rodowych” przestaną zasilać budżet państwa, na reformy społeczne redukujące miliardowe zbędne wydatki nie pozwolą sondaże wyborcze, a dławiona m.in. przez brak odpowiednich dróg gospodarka nie pozwoli na zwiększenie wpływów podatkowych.

Paradoksalnie jedyną nadzieją jest niezgodność naszej polityki transportowej z niektórymi zobowiązaniami Polski wynikającymi z zapisów traktatu akcesyjnego oraz obowiązujących nas dyrektyw unijnych. W rozdziale 8 załącznika nr XII do traktatu nasze państwo zobowiązało się, że „Wszelkie inwestycje w infrastrukturę z użyciem środków pochodzących z budżetu Wspólnoty, zapewniają, iż drogi są budowane lub unowocześniane z uwzględnieniem zdolności przenoszenia dopuszczalnego nacisku 11,5 tony na oś”. Tymczasem zarówno obecne, jak i projektowane rozporządzenie nie ujmuje w wykazie dróg o nacisku 11,5 t wielu odcinków dróg publicznych, które zostały zmodernizowane z pomocą środków unijnych. Dlatego też OZPTD podejmie próbę zewidencjonowania zmodernizowanych dróg i następnie korzystając z wszelkich środków przewidzianych polskim i unijnym prawem spróbuje doprowadzić do wywiązania się polskiego Rządu z przyjętych zobowiązań. Kolejnym postanowieniem załącznika nr XII do traktatu jest pełne zastosowanie od 2011 r. przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE. Zgodnie z nim Polska nie może na swoim terytorium zabronić używania w ruchu międzynarodowym i krajowym zarejestrowanych winnym państwie unijnym pojazdów, których nacisk osi napędowej wynosi 11,5 t. Konieczność dopuszczenia wszystkich zagranicznych pojazdów do całej polskiej sieci drogowej, oznacza de facto także dopuszczenie pojazdów krajowych. W przeciwnym razie nasze uregulowania byłyby dyskryminacyjne wobec własnych przedsiębiorców. Także tu OZPTD będzie starało się spowodować realizację prawa unijnego, które stosowane jest głównie wtedy, gdy jest to wygodne dla Rządu lub uzasadnia wprowadzenie nowych obowiązków lub obciążeń.

Na marginesie tych rozważań ostry sprzeciw budzić może nieobjęcie nośnością 11,5 t wszystkich płatnych odcinków dróg krajowych. OZPTD stoi na stanowisku, że wszystkie płatne odcinki dróg należy ująć w wykazie dróg 11,5 t albo należy zrezygnować z wprowadzenia opłat za drogi, których wykorzystanie jest ograniczone ze względu na zmniejszone naciski osi.

Maciej Wroński
OZPTD


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: , ,
Opublikowano 7 lat temu.