Select Page


Kilka luźnych refleksji na temat elektronicznego poboru opłat drogowych /część 1/


 

Każde działanie powinno być uzasadnione i mieć swój cel. Cel zdefiniowany i możliwy do osiągnięcia. Cel opłacalny, którego osiągnięcie przynosi korzyści przewyższające nakłady. Są to proste i oczywiste prawdy. Niestety nie mają one zastosowania w przypadku wdrażanego w Polsce systemu elektronicznego poboru opłat drogowych (SEPO). U jego podstaw leży bowiem manipulacja, która spowodowała przekonanie opinii publicznej, iż musimy go wdrożyć w celu spełnienia unijnych wymagań. Nie jest to prawdą. Przepisy unijne dopuszczają trzy możliwe rozwiązania dotyczące opłat drogowych.

Pierwsze, to brak jakichkolwiek opłat drogowych. Niestety w tym przypadku wmówiono społeczeństwu, iż oznacza to „darmowe” korzystanie z infrastruktury przez przewoźników, do którego „dopłaca” całe społeczeństwo. Opinia publiczna nie bierze pod uwagę faktu, że wszelkie koszty ponoszone przez przewoźników są przerzucane na zleceniodawcę, który następnie przerzuca je na końcowego odbiorcę towaru. Tym samym za wprowadzone opłaty zapłaci cała gospodarka narodowa i konsumenci. Dlatego może się okazać, że lepiej byłoby finansować rozwój i utrzymanie infrastruktury drogowej z budżetu państwa niż wprowadzać opłaty, które faktycznie obciążą całe społeczeństwo i których wysokość będzie zwiększona o prowizje zewnętrznych podmiotów obsługujących system poboru opłat.

Drugie rozwiązanie to opłata za dostęp do infrastruktury drogowej. W tym przypadku opłata może być pobierana i egzekwowana w dowolny sposób. Tradycyjny sposób to sprzedaż winiet, nalepianie ich na samochód i ich kontrola na drodze przez odpowiednie służby. Ten sposób obarczony jest wieloma wadami, niemniej można je wyeliminować za pomocą teleinformatyki. Jako przykład mogą tutaj służyć Węgry, gdzie w przypadku samochodów osobowych korzystających z autostrad, przy uiszczeniu opłaty wpisuje się do systemu elektronicznego numer rejestracyjny pojazdu. Nie potrzeba żadnej papierowej winiety, którą można by sfałszować. Nie potrzeba żadnego pokładowego urządzenia (OBU), które jest wymagane w innych systemach. Jedyny element wspólny z innymi rozwiązaniami to bramki drogowe z zainstalowanymi kamerami. Za ich pomocą system automatycznie odczytuje numer rejestracyjny i informuje służby kontrolne o przejeżdżającym niezarejestrowanym w systemie pojeździe. Proste, skuteczne i w miarę tanie.

Trzecie rozwiązanie to pobór opłaty za przejazd, gdzie opłata jest naliczana proporcjonalnie do liczby przejechanych kilometrów. Jedynie z tym rozwiązaniem związany jest unijny obowiązek wdrożenia systemu elektronicznego poboru opłat drogowych. Dyrektywa 2004/52/WE wymienia różne możliwe do zastosowania technologie teleinformatyczne. Warte odnotowania jest, że dyrektywa nie rekomenduje technologii mikrofalowej, a zaleca dla nowo budowanych systemów wykorzystanie nowocześniejszej technologii pozycjonowania satelitarnego i łączności ruchomej (GSM-GPRS). Niemniej niezależnie od wybranej platformy technologicznej, SEPO jest dość kosztowną zabawą w teleinformatykę, w którym użytkownicy dróg, a pośrednio całe społeczeństwo, finansują także koszty utrzymania systemu.

Jak widać wdrażana w Polsce elektroniczna opłata drogowa – wbrew temu co nam wmawiano – nie jest jedynym słusznym rozwiązaniem z punktu widzenia acquis communautaire. Na dodatek jej wdrożenie opiera się o nierekomendowaną przez Unię technologię mikrofalową. Trudno oprzeć się wrażeniu, że występujemy w tym przypadku w roli państwa trzeciego świata, którego rządcy kupują od międzynarodowych koncernów niepotrzebne, drogie i przestarzałe technologicznie produkty, które na normalnych rynkach są już trudno sprzedawalne. A co z innymi celami wdrażanych opłat? Chodzi tu o pozyskanie środków na modernizację i utrzymanie sieci drogowej, zrównoważony rozwój transportu (skierowanie ruchu towarowego na alternatywne środki transportu), przeciwdziałanie kongestii (zwiększonemu natężeniu ruchu i zatorom drogowym) i o ochronę środowiska naturalnego.

Patrząc na dotychczasową historię pozyskiwania środków na drogi trudno uwierzyć, iż elektroniczne opłaty mogą je zapewnić. Pamiętamy kolejno wprowadzane obciążenia dla posiadaczy pojazdów i sposób wykorzystania uzyskanych pieniędzy. Dla przykładu można wymienić podatek od środków transportu i akcyzę paliwową. Obie te daniny miały służyć finansowaniu drogownictwa, a obecnie służą głównie łataniu dziur w budżetach samorządowych i w budżecie państwa. A skromne resztki trafiające do Krajowego Funduszu Drogowego są co jakiś czas zawłaszczane na rzecz ratowania upadającego kolejnictwa. Dlatego też z dużą dozą prawdopodobieństwa możemy zakładać podobne zawłaszczenie środków finansowych pochodzących z opłaty elektronicznej. Jeżeli na dodatek uwzględni się brak skutecznej egzekucji obowiązku wniesienia opłaty, to finansowanie krajowej infrastruktury drogowej stoi pod wielkim znakiem zapytania.

Kolejne cele są jeszcze trudniejsze do osiągnięcia. Mając na uwadze postępującą degradację (i likwidację) sieci kolejowej, a także brak żeglugi śródlądowej, niemożliwe jest skierowanie towarów przewożonych dotychczas po drogach na alternatywne środki transportu. Hasło „TIR-y na tory” jest i jeszcze długo będzie pustym frazesem. Także przeciwdziałanie kongestii pozostanie jedynie hasłem. Brak dostatecznie rozwiniętej sieci drogowej uniemożliwia rozłożenie ruchu na drogi alternatywne.  A ochrona środowiska? To może się udać, ale nie poprzez wymianę taboru na nowocześniejszy i bardziej przyjazny dla środowiska. Większości polskich firm na to nie stać. Nie mają kapitału, ani zdolności kredytowej. Dlatego bardziej prawdopodobnym jest, że przedsiębiorcy wykorzystujący starszy tabor zbankrutują lub zlikwidują swoją działalność. Po co więc nam jeść tę żabę? Nie wiadomo. A jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. A gdzie one trafią i jakie będą skutki społeczne wdrażanego SEPO, o tym w następnych numerach „Z życia OZPTD”.

Maciej Wroński


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: ,
Opublikowano 7 lat temu.