Select Page


Niekończąca się historia, czyli ponownie o problemach w przewozach do i z Rosji


 

Przewozy do i z Rosji stanowią ważny segment polskiego międzynarodowego transportu drogowego. Obsługuje on sporą część dwustronnej wymiany handlowej nie tylko pomiędzy Polską a Federacją Rosyjską, ale także pomiędzy innymi państwami unijnymi a naszym największym wschodnim partnerem. Nasza znacząca pozycja w przewozach pomiędzy Rosją a innymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej wynika z wielu przyczyn. Po pierwsze przewozy do Rosji traktowane są jako trudne i obarczone sporym ryzykiem. Brak parkingów, urządzeń sanitarnych, duża „dowolność” działania służb kontrolnych, znaczna liczba formalnych i nieformalnych opłat, marne drogi, problemy na przejściach granicznych i wreszcie konieczność morderczej konkurencji cenowej z miejscowymi przewoźnikami, to wszystko zniechęca „poukładane” unijne firmy transportowe od przewozu frachtów poza wschodnie granice Unii Europejskiej.

Nie jest to jednak przeszkodą dla naszych przewoźników i ich kierowców, przyzwyczajonych do trudnych warunków działania i skłonnych do większego ryzyka. Nasi przewoźnicy ze względu na rzetelność, nowoczesny tabor i wykwalifikowanych kierowców, przez wiele lat wypracowali sobie mocną i wiarygodną pozycję na europejskim rynku transportowym. Nie bez znaczenia jest także fakt naszego członkowstwa w Unii Europejskiej i związana z tym pewność obrotu gospodarczego. Egzekucja ewentualnych spornych należności wynikających z niewykonanego lub nienależytego wykonania zlecenia przewozu, jest w Polsce zagwarantowana przez działający wg europejskich standardów wymiar sprawiedliwości. Trzeba tu obiektywnie powiedzieć, że ta wysoka pozycja została wypracowana wyłącznie przez polskich przedsiębiorców, bez jakiegokolwiek efektywnego wsparcia ze strony polskiego Rządu.

Niestety nic nie trwa wiecznie. Rok po roku rosyjskie firmy przewozowe umacniają swoją pozycję jako wiarygodny partner dla europejskich kontrahentów. Posiadają coraz liczniejszy i nowocześniejszy tabor samochodowy. Od lat coraz rzetelniej wywiązują się z zawartych kontraktów, i co najważniejsze są w stanie zaoferować konkurencyjne stawki frachtów. Tym samym Rosjanie powoli i konsekwentnie uzyskują coraz większy udział w przewozach pomiędzy Unią Europejską a swoim państwem. Cóż, na pozór można by powiedzieć, że rządzi rynek i niech wygrywa lepszy. Ale niestety tego typu stwierdzenie jest możliwe wyłącznie wtedy, kiedy na rynku nie są aktywne administracyjne mechanizmy zaburzające uczciwą i równą konkurencję. I tu dochodzimy do sedna problemu, gdyż administracja rosyjska od wielu lat, dość agresywnie i konsekwentnie, stosuje szereg instrumentów wspomagających swoją branżę przewozową. To właśnie one powodują, że polski przewoźnik jest wypierany przez rosyjską konkurencję.

Spektrum działań podejmowanych przez rosyjską administrację jest bardzo szerokie: od rozwiązań podatkowych i celnych, przez dyskryminacyjne zróżnicowanie opłat drogowych i innych, aż do administracyjnego limitowania dostępu do rynku przewozowego dla zagranicznej konkurencji. Przykładem takich rozwiązań mogą być tutaj zwolnienia podatkowe, które jeszcze do niedawna przysługiwały rosyjskim firmom powiększającym swój tabor samochodowy o jednostki spełniające wysokie wymagania w zakresie ochrony środowiska naturalnego. Ten instrument pozwolił osiągnąć Rosjanom dwa cele. Po pierwsze dał impuls do zwiększenia podaży usług przewozowych ze strony własnej branży przewozowej, a po drugie zwiększył jej konkurencyjność. Mniejsze koszty zakupu pojazdów, to mniejsze koszty amortyzacji i tym samym możliwość oferowania niższych stawek frachtów. Z kolei nowocześniejszy i ekologiczny tabor, oznacza łatwiejszy dostęp do zachodnich rynków, gdzie jednym z kryteriów dostępu jest spełnianie przez pojazdy wymagań w zakresie ochrony środowiska naturalnego. Na marginesie tej sprawy należy powiedzieć, że od nowego roku w Rosji ma nastąpić radykalna zmiana rozwiązań w tym zakresie. Wszelkie ulgi mają być zlikwidowane a opłaty celne mają wzrosnąć o ok. 100%. Być może, oprócz realizacji innych celów gospodarczych, w ocenie rosyjskiej administracji transportowej stopień nasycenia nowoczesnym taborem osiągnął optimum, a dalszego jego zwiększanie spowodowałoby wzrost podaży przewyższający popyt, co byłoby szkodliwe dla rosyjskiej branży transportowej. O tym jak szkodliwa jest nadpodaż usług polscy przewoźnicy mogą się przekonać na własnej skórze od co najmniej 2 lat.

Innym instrumentem o charakterze dyskryminacyjnym są rosyjskie opłaty za korzystanie z dróg. Dotyczą one wyłącznie zagranicznych przewoźników, a i to nie wszystkich. Ponieważ rosyjski przewoźnik ich nie płaci, to w przeciwieństwie do zagranicznej konkurencji może zaoferować niższą stawkę frachtu lub też mieć większy zysk na jednostkowym przewozie. W tej sytuacji budzi zdumienie, że polski rząd nie skorzystał z możliwości wprowadzenia na zasadzie wzajemności podobnych opłat dotyczących wyłącznie rosyjskich przewoźników. Możliwość ich wprowadzenia w drodze rozporządzenia przewiduje bowiem przepis art. 43 ustawy o transporcie drogowym. Przykładem innych dyskryminujących opłat są tzw. „elektronki”, czyli opłaty związane z rosyjskim systemem celnym. Stawki tej opłaty są znacząco wyższe dla zagranicznych przewoźników. Tu także dziwi brak retorsji lub innych skutecznych działań z polskiej strony.

Wskazane wyżej przykłady pokazują dobitnie, że na rynku przewozów Unia Europejska – Rosja, rosyjskie firmy transportowe mają duży handicap w postaci mniejszych kosztów działania. Niemniej pomimo braku pomocy państwa polskiego, nasi przewoźnicy byliby w stanie obronić swój udział w tym segmencie przewozów. Niestety są z niego wypierani nie tylko przez rachunek ekonomiczny, ale przede wszystkim przez administracyjne ograniczenie dostępu poprzez system zezwoleń. Zgodnie z tym systemem przewozy realizowane przez polskie firmy transportowe w tym segmencie rynku wykonywane są na podstawie zezwoleń Rosja – kraje trzecie albo zezwoleń EKMT. W 2010 r. Polska dysponuje 25 tysiącami jednorazowych zezwoleń R-kr3 i 1143 zezwoleniami EKMT, określonymi w oparciu o 153 zezwolenia bazowe. To zbyt mało zarówno w odniesieniu do naszego potencjału przewozowego, jak i w odniesieniu do popytu na usługi przewozowe. Niestety zapowiada się, że kolejne lata przyniosą kolejne znaczne ograniczenie naszych przewozów. Otóż Rosja zadeklarowała zmniejszenie wykorzystania zezwoleń EKMT do liczby 67 zezwoleń bazowych. Tym samym, przewoźnicy z innych państw, w tym także z Polski, będą mogli wykorzystać w przewozach do Rosji posiadane zezwolenia EKMT w liczbie nie przekraczającej limitu rosyjskiego. W praktyce, gdyby Polska zadeklarowała wyłącznie wykorzystanie pojazdów EURO 5, to do jej dyspozycji w wyjazdach do Rosji byłoby zaledwie 670 tzw. „cemtów”, stanowiących równowartość ok. 15 tysięcy zezwoleń jednorazowych R-kr3. To o więcej niż połowę mniej niż dotychczas.

Oczywiście teoretycznie zmniejszenie liczby zezwoleń EKMT mogłoby być zrekompensowane zwiększeniem odpowiednich zezwoleń jednorazowych. Czy się to uda, pokażą wyniki dwustronnych polsko-rosyjskich rozmów w ramach komisji mieszanej, które odbędą się 27 września br. Jest jednak rzeczą wątpliwą, aby po tanim sprzedaniu w 2010 r. „rodowych sreber”, czyli możliwości wwozu do Polski 600 litrów paliwa, Polska dysponowała przekonującymi argumentami, które skłonią stronę rosyjską do ustępstw. Brak dostatecznie mocnych argumentów przetargowych wynika z niekorzystnego dla Polski brzmienia umowy dwustronnej, gdzie nie przewidziano odrębnej kategorii zezwoleń tranzytowych. Tylko takie zezwolenia gwarantowałyby korzystne dla polskich przewoźników wyniki corocznych rozmów podczas komisji mieszanych, zgodnie z zasadą tranzyt dla Rosjan za zezwolenia kr3 dla Polaków. Dlatego też, polska administracja powinna bardzo poważnie rozważyć możliwość użycia tzw. „broni ostatecznej”, czyli sformułowanie ultimatum dla partnerów ze wschodu. Albo wprowadzamy do umowy nową kategorię zezwoleń tranzytowych, albo wypowiadamy w całości lub w części niekorzystną umowę, dając czas na przygotowanie nowego porozumienia. Takie działanie wymaga jednak posiadania tzw. „jaj”, konsekwencji aż do bólu, bez względu na chwilowe i bolesne straty oraz bezwzględnego poparcia dla administracji ze strony przedstawicieli zainteresowanych środowisk.

Niezależnie od tego, bezdyskusyjnie koniecznym jest wprowadzenie na zasadzie wzajemności dodatkowych opłat za korzystanie z polskiej infrastruktury drogowej dla rosyjskich przewoźników oraz dalsze zaostrzanie egzekwowania posiadania polskich zezwoleń przez naszych konkurentów ze wschodu. I na końcu rzecz najważniejsza. Otóż pora skończyć z doraźnym i akcyjnym działaniem ograniczającym się do wyłącznie mniej lub bardziej skutecznych negocjacji w ramach komisji mieszanej. Pora skończyć z tezą, iż jedynym ważnym celem jest budowa infrastruktury drogowej, a wszystko inne jest mało istotne. Polski transport drogowy oczekuje sformułowania rządowej polityki transportowej, w której rozpisane byłyby szczegółowe cele działania administracji na rzecz branży transportowej oraz środki pozwalające na osiągnięcie tych celów. Bez wsparcia państwa, istotny dla gospodarki narodowej segment przewozów drogowych będzie ulegał dalszej destrukcji i niedługo okaże się całkowicie niekonkurencyjny na europejskim rynku.

Maciej Wroński
OZPTD


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: , ,
Opublikowano 7 lat temu.