Select Page


Problemy związane z udokumentowaniem sytuacji finansowej przewoźnika


 

Od wejścia w życie unijnego pakietu transportowego, czyli przepisów trzech nowych rozporządzeń regulujących dostęp do zawodu i rynku przewoźnika drogowego minął już prawie kwartał. Tymczasem polscy przewoźnicy wciąż natrafiają na znaczne trudności przy przedłużeniu lub rozszerzeniu licencji na wykonywanie transportu drogowego. Głównym ich problemem jest udokumentowanie posiadania odpowiedniej zdolności finansowej, o której mowa w unijnych przepisach. Wynika to z faktu, iż podstawowy sposób dokumentowania tej zdolności leży poza zasięgiem przeszło 90% naszych przedsiębiorców. Tym sposobem jest przedstawienie rocznego sprawozdania finansowego, o którym mowa w ustawie o rachunkowości. Niestety w Polsce większość przewoźników to mali przedsiębiorcy prowadzący książkę przychodów i rozchodów, a jedynym rocznym dokumentem składanym przez nich do urzędu skarbowego jest odpowiednia deklaracja podatkowa. Aby taką deklarację można było uznać za dokument równoważny dla rocznego sprawozdania finansowego, koniecznym jest wprowadzenie tego rozwiązania do ustawy o transporcie drogowym. A tymczasem zapowiadana od miesięcy nowelizacja tej ustawy jest zablokowana na poziomie Centrum Legislacyjnego Rządu i Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.

Bez rewidenta ani rusz
Załóżmy jednak, że przewoźnik dysponuje sprawozdaniem finansowym. I w tym przypadku nie kończą się jego problemy, gdyż powinno być ono dodatkowo poświadczone przez biegłego rewidenta. Ten wymóg jeszcze bardziej zawęża grono przedsiębiorców mogących łatwo udokumentować zdolność finansową. Ustawa o rachunkowości wymaga badania sprawozdania jedynie w przypadku bardzo dużych firm. Oczywiście pozornie nic nie stoi na przeszkodzie, aby takiemu badaniu mogły podlegać sprawozdania finansowe nie objęte tym obowiązkiem. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż stawki za usługi biegłych rewidentów są w niektórych rejonach naszego kraju dość wysokie. Ich wysokość, sięgająca nawet do kilkunastu tysięcy złotych, może stanowić istotną barierę finansową dla średnich przedsiębiorstw. Dlatego dobrym rozwiązaniem byłoby rozszerzenie kręgu osób lub podmiotów upoważnionych do poświadczania sprawozdania finansowego na użytek organów wydających licencje. Mogły to by być uprawnione biura rachunkowe lub osoby posiadające uprawnienia księgowego. Niestety także to rozwiązanie wymaga możliwie szybkiej nowelizacji ustawy o transporcie drogowym.

Co z małymi firmami?
Dla małych przedsiębiorców nie dysponujących sprawozdaniem finansowym, unijne przepisy dają możliwość udokumentowania zdolności finansowej przez przedstawienie wystawionej przez odpowiednią instytucję (np. przez bank lub firmę ubezpieczeniową) gwarancji lub ubezpieczenia odpowiedzialności zawodowej. Pierwszy z wymienionych dokumentów jest dziś stosowany dość rzadko. Wynika to z braku precyzyjnego wskazania w polskim prawie krajowym (np. w ustawie o transporcie drogowym), kto miałby być beneficjentem takiej gwarancji oraz jakie powinny być warunki zapłaty. Wydaje się, że można by zastosować rozwiązanie podobne do rozwiązań znajdujących się w ustawie o turystyce, lekko je przy tym modyfikując. Beneficjentem gwarancji mógłby być organ wydający licencje i wypisy, a warunkiem zapłaty powinna być stwierdzona bezskuteczna egzekucja zasądzonych od przewoźnika należności. W takim przypadku organ wydający licencje pokrywałby te należności wierzycielom z gwarancji. Szacowany przez instytucje bankowe koszt takiej gwarancji powinien wynosić ok. 1,2% dla gwarantowanej kwoty. Aby takie rozwiązanie mogło sprawnie funkcjonować znowu wracamy do potrzeby nowelizacji polskich przepisów transportowych.

OCP nie wystarczy
Alternatywną formą udokumentowania sytuacji finansowej dla małego przewoźnika jest według unijnego rozporządzenia odpowiednie ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej. Niestety polski rynek ubezpieczeniowy nie oferuje takiego produktu. Z pewnością takim ubezpieczeniem nie jest i nie powinno być ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika. Jest to bowiem ubezpieczenie ładunku, a nie ubezpieczenie zawodowe przewoźnika, i nie dotyczy przewozów pasażerskich. Ponadto zakres większości produktów ubezpieczeniowych objętych tą nazwą jest bardzo zróżnicowany (brak jednolitych standardów normatywnych w tym zakresie) i możliwe są przy tym różne wyłączenia, które w praktyce redukują ochronę ubezpieczeniową do minimum. Ewentualne określenie minimalnych wymagań w tym ubezpieczeniu, które pozwoliłoby na jego stosowanie wymaga działań legislacyjnych, a następnie dostosowania obecnych produktów ubezpieczeniowych do wprowadzonych w ustawie o transporcie wymagań.

Jeśli nie OCP to co?
Jak więc radzą sobie inne państwa unijne w kwestii honorowania polis ubezpieczeniowych? Otóż pomimo istnienia ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika we wszystkich państwach członkowskich UE, żadne z nich nie uznaje tego typu polis. Z kolei ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej przewoźnika jest obecnie oferowane i uznawane jedynie na Węgrzech i w Rumunii. Na marginesie, to właśnie Węgry w trakcie prac nad rozporządzeniem WE/1071/2009 były inicjatorem zapisu w tej sprawie. Koszt takiego ubezpieczenia wynosi od 1 do 2% gwarantowanej sumy. Niestety na polskim rynku takie ubezpieczenie nie jest jeszcze oferowane, aczkolwiek wydaje się, że już w najbliższym czasie jest szansa na jego sprzedaż także dla polskich przewoźników.

Tymczasem AC
Wskazane wyżej zasady, a także brak odpowiednich rozwiązań w ustawie o transporcie drogowym powoduje poważne kłopoty przedsiębiorców. Tym kłopotom próbuje zaradzić Biuro ds. Transportu Drogowego działające w imieniu Głównego Inspektora ITD. Otóż w razie złożenia przez przewoźnika wniosku o przedłużenie lub rozszerzenie licencji, Biuro każdorazowo ocenia jego zdolność finansową biorąc pod uwagę m.in. posiadany majątek. I tak zdolność finansowa jest uznawana, jeżeli przedsiębiorca dysponuje własnymi pojazdami, których wartość odpowiada co najmniej kwotom wskazanym w przepisach unijnych. Dowodem wartości wskazanych przez przewoźnika pojazdów jest kwota na którą wystawiono ich ubezpieczenie AC. To rozwiązanie pozwala załatwić pozytywnie większość składanych przez przewoźników wniosków o przedłużenie lub rozszerzenie licencji. Czy jednak jest to do końca rozwiązanie zgodne z prawem unijnym i krajowym? Tu można mieć wątpliwości, aczkolwiek do czasu wprowadzenia odpowiednich zmian w ustawie o transporcie drogowym, działania BTM należy uznać za zgodne ze zdrowym rozsądkiem.

Konieczny konsensus i kompromis
Działania Biura ds. Transportu Drogowego niestety nie wystarczą. Jeżeli ślimaczące się prace legislacyjne nie ulegną przyśpieszeniu, to 2012 rok może skończyć się katastrofalnie dla bardzo wielu przewoźników. Brak uprawnień przewozowych zmusi ich do zamknięcia firm i utraty dotychczasowych klientów. Straty spowodowane takim rozwiązaniem będą później nie do odrobienia. Dlatego miejmy nadzieję, że ustawa trafi wkrótce do Sejmu, a na jej ostateczny kształt będą miały wpływ postulaty środowisk zawodowo związanych z transportem drogowym. Środowisko powinno wypracować wspólny rozsądny pogląd, który będzie kompromisem pomiędzy skrajnymi opcjami. Pierwsza z nich to bardzo wysokie wymagania jakościowe zamykające w praktyce dostęp do zawodu przewoźnika drogowego dla nowych przedsiębiorców i eliminujące z rynku małe firmy. Druga opcja to maksymalna liberalizacja, umożliwiająca każdemu, nawet nierzetelnemu i niewiarygodnemu przedsiębiorcy bezproblemowe zdobycie licencji na wykonywanie transportu drogowego. Żadna z tych opcji nie jest rozsądna i dlatego kompromis jest tu niezbędny.

Maciej Wroński

OZPTD


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: 
Opublikowano 6 lat temu.