Select Page


Rosyjska ofensywa


 

2 kwietnia br. prezydent Federacji Rosyjskiej, Dymitr Miedwiediew podpisał ustawę zmieniającą kodeks o administracyjnych naruszeniach prawnych oraz ustawę o kontroli państwowej wykonywania międzynarodowych przewozów samochodowych oraz o odpowiedzialności za naruszenie trybu jej wykonania.

Przyjęte przepisy wprowadzają z dniem 2 maja br. nowe drakońskie kary dla międzynarodowych przewoźników drogowych wykonujących przewozy na terytorium Rosji.

Nowymi karami objęto następujące naruszenia: wykonywanie kabotażu oraz wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych bez zezwolenia lub z nieodpowiednim zezwoleniem. Z uzyskanych nieoficjalnie informacji wynika, iż nowe przepisy mogą być wynikiem lobbingu „bratniej” organizacji rosyjskich przewoźników, stanowiąc kolejny zaplanowany etap walki o rynek przewozów drogowych pomiędzy Unią Europejską a Rosją. Niezależnie od przyczyn przyjęcia represyjnego prawa warto przyjrzeć się szczegółom nowych rozwiązań.

50 tysięcy złotych za użycie niewłaściwego zezwolenia!
Grzywny administracyjne za kabotaż w przewozach towarowych lub pasażerskich na terenie Federacji Rosyjskiej mają wynosić: od czterech do pięciu tysięcy rubli dla kierowcy, od czterdziestu do pięćdziesięciu tysięcy rubli dla osób zajmujących kierownicze stanowiska w firmie przewozowej oraz od czterystu do pięciuset tysięcy rubli dla samej firmy przewozowej. Identyczna wysokość kar będzie obowiązywać przy wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych pomiędzy Rosją a krajami trzecimi bez ważnego zezwolenia Rosja-KR3. Trochę mniejsze grzywny przewidziano w przypadku braku zezwolenia ogólnego wymaganego przy wykonywaniu dwustronnych przewozów drogowych lub tranzytu. Mają one wynosić: od trzech do czterech tysięcy rubli dla kierowcy, od trzydziestu do czterdziestu tysięcy rubli dla menedżerów oraz od trzystu do czterystu tysięcy rubli dla przedsiębiorstwa transportowego. Ponieważ obecny kurs rubla oscyluje wokół 10 groszy, łatwo policzyć, iż najwyższa grzywna przewidziana dla przedsiębiorstwa transportowego będzie wynosić około 50 tysięcy złotych.

Areszt dla pojazdów
Oprócz nowych wyższych kar, w rosyjskiej nowelizacji zapisano, iż w przypadku stwierdzenia naruszenia zasad przewozu, należący do przewoźnika pojazd będzie zatrzymywany w oznakowanych znakami drogowymi punktach kontrolnych (ruchomych i stałych) lub w punktach przekroczenia granicy państwowej Federacji Rosyjskiej. Pojazd będzie pozostawać tam do momentu usunięcia przyczyny zatrzymania, czyli w przypadku braku zezwolenia najprawdopodobniej do momentu wpłacenia nałożonej grzywny i przywiezienia właściwego zezwolenia. Takie rozwiązanie samo w sobie nie budzi kontrowersji, gdyż jest ono powszechnie stosowane wobec zagranicznych przewoźników w wielu krajach europejskich, w tym także w Polsce. Niemniej zgromadzenie odpowiednich środków pieniężnych na poczet grzywny administracyjnej, wynoszącej równowartość kilkudziesięciu tysięcy złotych, może zabrać trochę czasu. A to oznacza dość długi przymusowy postój pojazdu wraz z ładunkiem.

Rosyjskie działania niezgodne z prawem
Drakońskie kary same w sobie nie byłyby aż tak poważnym problemem, gdyby nie działania rosyjskich służb kontrolnych podejmowane w oparciu o bulwersującą i jednostronną interpretację umowy zawartej 30 sierpnia 1996 r. między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Federacji Rosyjskiej o międzynarodowych przewozach drogowych. Dotyczy to przepisu art. 9 ust. 2 tejże umowy stanowiącego, iż zezwolenie specjalne (zwane zezwoleniem KR3) wymagane jest jedynie przy przewozach z terytorium państwa strony umowy na terytorium trzeciego państwa oraz z terytorium trzeciego państwa na terytorium tej strony. W oparciu o ten właśnie przepis rosyjscy funkcjonariusze żądają zezwolenia KR3 także przy przewozach realizowanych z Polski do Rosji, o ile – ich zdaniem – przewożony towar pochodzi z państwa trzeciego. Takie działanie jest niezgodne z dosłownym brzmieniem umowy i postanowieniami podpisanych protokołów wykonawczych. Jest także niezgodne z wynikającą z konwencji CMR definicją operacji transportowej, jaką jest przewóz drogowy.

Globalizacja problemem dla polskich przewoźników
Ze względu na globalizację procesów gospodarczych, wspólny europejski rynek oraz skomplikowany charakter nowoczesnego obrotu towarowego, konsekwencją opisanej praktyki wschodnich służb kontrolnych jest możliwość nałożenia kary w wysokości 50 tysięcy złotych na prawie każdy dwustronny przewóz drogowy wykonywany przez polskiego przewoźnika w dobrej wierze i zgodnie z międzynarodową umową na podstawie zezwolenia ogólnego. Jako przykład można wskazać zakontraktowane przez holenderskiego kupca polskie truskawki, które zgodnie z kontraktem polski producent zobowiązany jest wydać przewoźnikowi loco Polska lub samodzielnie zapewnić dostawę franco Rosja. Pomimo że towar wyprodukowano i załadowano w Polsce, to według Rosjan ich przewóz wymaga zezwolenia Rosja-KR3. To samo dotyczy wszelkich towarów fakturowanych  za granicą: polskich części motoryzacyjnych, artykułów gospodarstwa domowego, żywności, leków, kosmetyków i wielu innych towarów dostarczanych na rynek rosyjski. Tym samym administracyjne ograniczenia wprowadzane przez naszych wschodnich sąsiadów będą miały wpływ nie tylko na sektor transportu drogowego, ale także na całą naszą gospodarkę.

Eskalacja rosyjskiego protekcjonizmu
Innym przykładem dwustronnego przewozu drogowego zagrożonego rosyjską karą w wysokości 50 tysięcy złotych jest przewóz do Rosji towaru pochodzącego z zagranicy (np. ze Stanów Zjednoczonych), który został przywieziony do Polski drogą morską i który załadowano na pojazd drogowy na polskim terminalu portowym. Ten przykład pokazuje,
iż konsekwencje rosyjskich działań zagrażają także innym gałęziom polskiego sektora TSL (transport-spedycja-logistyka). Po co tworzyć w Polsce centra logistyczne obsługujące całą wschodnią Europę, skoro możliwości wywozu składowanych tam towarów będą ograniczone? Po co rozwijać transport kombinowany w przewozach towarów poza Unię Europejską, skoro uczestniczący w nim przewoźnik drogowy naraża się na drastyczne sankcje. Trudno przy tym przypuszczać, że autorzy rosyjskiej polityki transportowej nie rozumieją współczesnych zasad i warunków obrotu towarowego i są na etapie pojmowania ekonomicznej rzeczywistości na poziomie zbliżonym do XIX-wiecznego. Dlatego ostatnie rosyjskie decyzje należy traktować jako kolejny etap eskalacji agresywnej polityki protekcjonizmu państwowego realizowanego kosztem już nie tylko polskich przewoźników, ale całej naszej gospodarki narodowej. Dość symptomatyczne jest to, że ma to miejsce zaledwie kilka miesięcy po formalnym przyjęciu Rosji do Światowej Organizacji Handlu.

Negatywne skutki nie tylko dla przewoźników!
Bezpośrednim skutkiem wskazanych działań może być zmniejszenie ilości wykonywanych przez polskich przedsiębiorców przewozów dwustronnych nawet o kilkadziesiąt procent, likwidacja wielu dużych centrów logistycznych i hubów, które powstały w Polsce ze względu na jej szczególne położenie geograficzne oraz dalsza degradacja stopnia wykorzystania polskich terminali morskich i kolejowych. Pośrednim skutkiem będzie pogorszenie bilansu handlowego w wymianie handlowej pomiędzy Polską a Rosją i spadek polskiego PKB. To pokazuje, że ostatnie wydarzenia powinny spowodować stanowczą i skuteczną reakcję polskiego rządu. Ze  względu na daleko idące konsekwencje oraz małą skuteczność działań podejmowanych przez jeden resort, potrzebne są skoordynowane działania ministrów odpowiedzialnych za transport, gospodarkę i politykę zagraniczną. Koordynacje tych działań powinien podjąć się sam Prezes Rady Ministrów lub któryś z jego zastępców. Wszelkie próby spychania tej sprawy wyłącznie na barki ministra właściwego do spraw transportu mogą bowiem zakończyć się kolejnym niepowodzeniem.

Czy zwiększać kary dla cudzoziemców?
Wśród pierwszych pomysłów, jakie pojawiły się ze strony naszych urzędników, w odpowiedzi na zmienioną sytuację w przewozach Polska – Rosja, była propozycja kilkukrotnego podniesienia wysokości kar pieniężnych za naruszenia zasad wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych przez zagranicznych przewoźników na terenie Polski. Niestety urzędnicy nie wzięli pod uwagę faktu, iż po polskich drogach poruszają się także przewoźnicy bardziej przyjaźnie usposobieni do Polski niż Rosjanie, tacy jak nasi koledzy z Ukrainy, z Białorusi i z innych nieunijnych państw Europy i Azji. Drastyczna podwyżka polskich sankcji uderzyłaby w nich wszystkich i mogłaby spowodować – na zasadzie kostek domina – podwyższenie kar dla zagranicznych przewoźników (w tym także dla Polaków) w kolejnych państwach i eskalację wzajemnych represji administracyjnych w całej Europie. A to nie leży w interesie przedsiębiorców skądkolwiek by oni nie byli.

Jedynym rozwiązaniem jest wypowiedzenie umowy
Co więc robić? Tu niestety nie mamy większego wyboru. Ponieważ podpisana w 1996 r. polsko-rosyjska umowa o międzynarodowych przewozach drogowych w obecnym swoim brzmieniu uniemożliwia osiągnięcie partnerskich i równorzędnych stosunków gospodarczych pomiędzy obydwoma państwa-mi, należy podjąć działania zmierzające do jej zmiany. Gdy zmiany te okażą się niemożliwe, to konieczne będzie wypowiedzenie umowy. Rozstrzygnięcia w tej sprawie powinny zapaść stosunkowo szybko, albowiem nasz wschodni partner będzie zainteresowany grą na zwłokę. Kolejnym kierunkiem działań dyplomatycznych powinno być pozyskanie wsparcia ze strony Komisji Europejskiej, gdyż wprowadzone przez Rosję zmiany i praktyka działania jej administracji negatywnie wpłyną na swobodny przepływ towarów i usług. A to jest przecież fundament wspólnotowej polityki gospodarczej. Ponadto skutki rosyjskiej polityki w niedługim czasie odczują w negatywny sposób także przedsiębiorcy z innych państw członkowskich Unii Europejskiej

Złamanie przez Rosję Konwencji o Ochronie Praw Człowieka
W podjętych przez naszą stronę działaniach należy wykorzystać fakt, iż stosowanie sankcji administracyjnych było przedmiotem wielokrotnej analizy w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w oparciu o postanowienia Europejskiej Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności. Trybunał wielokrotnie wskazywał, iż ustawodawstwo państw stron konwencji (w tym także Federacji Rosyjskiej) musi gwarantować, aby w postępowaniu administracyjno – karnym obowiązywała zasada proporcjonalności – sankcje powinny być adekwatne do popełnionych czynów. Orzecznictwo trybunału miało znaczący wpływ na stanowisko Komitetu Rady Ministrów Europy wyrażone w rekomendacji No. R91 z dnia 13 lutego 1991 w sprawie sankcji administracyjnych. Jest rzeczą oczywistą, iż wprowadzone przez Federację Rosyjską kary grzywny mają charakter wyłącznie represyjny i w żaden sposób ich wysokość nie może zostać uznana za proporcjonalną do sankcjonowanych naruszeń. Dlatego wykorzystując fakt, iż Rosja jest członkiem Rady Europy, Polska powinna podjąć interwencję także na forum tej tak prestiżowej międzynarodowej organizacji. Ponadto należy rozważyć zaskarżenie rosyjskich przepisów do Trybunału Praw Człowieka.

Groźba społecznych protestów
Jeżeli polskie władze nie podejmą dość szybko zdecydowanych i skutecznych działań, grozi to przejęciem inicjatywy przez zdesperowanych przedsiębiorców. Będą oni starali się bronić swojej egzystencji, stosując dostępne dla nich metody działania. Już dziś w rozmowach z przewoźnikami ze wschodu Polski słyszy się opinie o konieczności podjęcia
akcji protestacyjnej, polegającej na blokadzie przejść granicznych położonych na drogach prowadzących do Rosji. Niektórzy z nich chcą blokować na drogach pojazdy z rosyjskimi tablicami rejestracyjnymi. To wszystko nie wróży zbyt dobrze, gdyż działania podyktowane emocjami zawsze mogą się wyrwać spod jakiejkolwiek kontroli. A zlokalizowany w jednym regionie „pożar” może łatwo ogarnąć płomieniem protestu teren całego kraju, paraliżując przy tym Polskę. Zbyt dużo bowiem problemów zwaliło się na głowę przewoźników w ostatnim okresie. Do tych problemów należą: galopujące w górę ceny paliwa, kilkukrotny wzrost stawek obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu, nowe opłaty za korzystanie z dróg krajowych, wadliwy system viaTOLL, postępujący fiskalizm państwa, kłopoty z wdrożeniem nowych unijnych przepisów regulujących dostęp do zawodu przewoźnika, zbyt małe stawki frachtów, wzrost nieuczciwej konkurencji, represyjne działania coraz większej ilości służb kontrolnych, brak systemowego wsparcia dla transportu drogowego ze strony państwa i wiele innych ważnych kwestii. Aby uniknąć wybuchu społecznego nie wystarczą same spotkania i składanie obietnic. Czas działać już dziś, bo jutro będzie już za późno.

Maciej Wroński
OZPTD


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: ,
Opublikowano 6 lat temu.