Select Page


Rzecz o wydawaniu licencji dla spółek cywilnych


 

Pomimo upływu ponad dwudziestu lat od pierwszych reform uwalniających przedsiębiorczość Polaków, rynek usług transportu drogowego w Polsce cechuje bardzo niski stopień konsolidacji przedsiębiorstw oraz słabe dekapitalizowanie. Na rynku dominują firmy małe, posiadające zaledwie kilka pojazdów. To wszystko powoduje, że ciągle jeszcze popularną formą prowadzenia przedsiębiorstw transportowych są spółki cywilne.

Pozwalają one na wspólne prowadzenie działalności gospodarczej osobom, które samodzielnie nie byłyby w stanie zajmować się usługami wymagającymi sporych inwestycji związanych z zakupem taboru samochodowego. Spółki cywilne są także popularne ze względu na fakt, iż znaczna część naszych przedsiębiorstw to firmy rodzinne, w których niejednokrotnie pracują wspólnie małżonkowie lub rodzice z dziećmi. Niestety osoby pragnące wspólnie prowadzić działalność gospodarczą nie mają w polskich realiach zbyt łatwo.

Kłopoty z definicją
Wiąże się to z definicją przedsiębiorcy zawartą w ustawie z dnia 2 lipca 2004 o swobodzie działalności gospodarczej. Zgodnie z nią przedsiębiorcą może być osoba fizyczna, osoba prawna lub inna jednostka organizacyjna niebędąca osobą prawną, której odrębna ustawa przyznaje zdolność prawną.

Wśród takich jednostek organizacyjnych niebędących osobą prawną dla przykładu można wskazać osobowe spółki prawa handlowego takie, jak spółka jawna lub spółka komandytowa. Niestety spółka cywilna nie spełnia kryteriów wskazanych w przepisach gospodarczych, gdyż nie posiada ani osobowości prawnej, ani zdolności prawnej. Tym samym nie może być przedsiębiorcą. Dlatego należy przyjąć, że zamiast spółki cywilnej działalność gospodarczą wykonują w rzeczywistości jej wspólnicy (osoby fizyczne lub prawne będące przedsiębiorcami). Wykonują ją przy pomocy zorganizowanego zespołu składników niematerialnych i materialnych, przeznaczonego zgodnie z umową spółki do prowadzenia działalności gospodarczej. Taki zespół składników nazywa się zgodnie z kodeksem cywilnym przedsiębiorstwem.

Ponieważ wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego wymaga posiadania odpowiedniej licencji i jej wypisów (zezwolenia, o którym mowa w rozporządzeniu 1071/2009/WE), koniecznym jest uzyskanie tych dokumentów od uprawnionego organu.

Schody
I tu zaczyna się duży problem, gdyż Główny Inspektor Transportu Drogowego, kierując się wydaną parę lat temu kontrowersyjną opinią Departamentu Prawnego w Ministerstwie Infrastruktury, wymaga uzyskania licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego od każdego ze wspólników spółki cywilnej oddzielnie. Uwzględniając fakt, iż wojewódzcy inspektorzy transportu drogowego sprawują nadzór nad wydawaniem krajowych licencji przez starostów, praktyka działania Głównego Inspektoratu ma także wpływ na rozstrzygnięcia podejmowane w tym zakresie przez organy samorządu terytorialnego. Skutki takich działań są poważne i zarazem śmieszne.

Do poważniejszych skutków należy zaliczyć obciążenia finansowe. Dla przykładowej spółki cywilnej prowadzonej przez czterech wspólników, „wykonującej” międzynarodowy transport drogowy za pomocą 10 pojazdów, koszt uzyskania licencji i wypisów ponoszony co pięć lat wynosi obecnie 33600 złotych. Gdyby wydawana była jedna licencja dla wszystkich wspólników łącznie, koszt uzyskania ww. dokumentów wynosiłby zaledwie 8400 złotych. Skutkiem wydania czterech odrębnych licencji mogą być także kłopoty z uzyskaniem wszelakich zezwoleń. Trzymając się swojej praktyki orzeczniczej Główny Inspektor powinien konsekwentnie wydawać po cztery zezwolenia zagraniczne na jeden przejazd jednym pojazdem w przewozach międzynarodowych na kierunkach, gdzie takie zezwolenia są wymagane. A co z zezwoleniami na wykonywanie regularnych przewozów pasażerskich? Tu także konsekwencja wymagałaby wydawania czterech zezwoleń na jedną linię, dla każdego przedsiębiorcy oddzielnie. Jedna linia, jeden kurs, jeden pojazd i cztery zezwolenia! Absurd i farsa zarazem. Oczywiście, jak już wcześniej zostało pokazane, wpływy do budżetu rosną proporcjonalnie do liczby wspólników. Tym samym rodzi się podejrzenie, iż także w przypadku wydawania odrębnych licencji dla wspólników spółki cywilnej zasadnym jest powiedzenie: „Jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze”…

Inne wątpliwości
Istnieją także poważne wątpliwości, co do postępowania w tej sytuacji z innymi dokumentami transportowymi. Np.: który z posiadaczy licencji powinien uzyskać kartę przedsiębiorstwa do tachografu cyfrowego? Który z nich powinien prowadzić dokumentację wymaganą rozporządzeniem 3821/85? Poważne obawy budzi także zgodność dokumentów przewozowych z posiadanymi uprawnieniami. Co ze zgodnością takich dokumentów jak CMR, OCP i innych z wypisami z licencji? Zresztą kłopoty dotyczyć będą nie tylko wspólników, gdyż ich kierowcy zmuszeni będą wozić ze sobą czterokrotnie więcej dokumentów, a inspektorzy na drodze konsekwentnie powinni sporządzać cztery protokoły i w razie stwierdzenia uchybień wszczynać cztery odrębne postępowania administracyjne!

Praktyka wydawania licencji przez GITD, prowadząca przy konsekwentnym stosowaniu do absurdu, nie jest na całe szczęście do końcazgodna z polskim prawem. W uzasadnieniu do uchwały 7 sędziów Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 15 października 2008 r. II GPS 5/08, stwierdzono: „… zaznaczyć można, że nie jest uprawniony prezentowany czasem pogląd, jakoby istniały przeszkody do udzielenia licencji wszystkim wspólnikom spółki cywilnej (por. wyrok NSA w Warszawie z 19 października 2006 r., VI SA/Wa 1161/06, LEX nr 298125). Żaden przepis prawa nie zakazuje udzielenia licencji w takich warunkach. Bez istotnego znaczenia pozostaje, czy wydane zostają w tych warunkach odrębne decyzje, czy też jedną w sensie procesowym decyzją zostaną rozpoznane odrębne pod względem materialnoprawnym sprawy administracyjne wszczęte skutkiem złożenia wniosków (nawet jednym pismem) o udzielenie licencji wspólnikom…”

Tym samym brak jest jakichkolwiek przeszkód prawnych, aby w przypadku wspólników spółki cywilnej otrzymali oni wspólnie jeden dokument uprawniający do wykonywania transportu drogowego oraz po jednym wypisie na każdy pojazd, którym dysponują i którego używają do przewozów drogowych. A pogląd departamentu prawnego z dawnego Ministerstwa Infrastruktury, na który powołuje się obecnie GITD, można w świetle ww. uchwały NSA uznać za cokolwiek nieuprawniony.

Na marginesie uchwały NSA warto wskazać, że obowiązujące od 4 grudnia ubiegłego roku unijne przepisy transportowe wprowadziły w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady WE/1071/2009/ nową definicję przedsiębiorcy, który może ubiegać się o wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. W przewozach pasażerskich za przedsiębiorcę uznaje się bowiem, obok osób prawnych i fizycznych, także grupę osób bez osobowości prawnej. Tym samym należałoby się zastanowić, czy w tym przypadku odpowiednia licencja na wykonywanie transportu drogowego osób nie powinna zostać wydana wprost dla spółki cywilnej? Zarówno pozytywna, jak i negatywna odpowiedź na to pytanie może być dyskusyjna. Nie ma ona jednak żadnego znaczenia w świetle stanowiska zaprezentowanego przez Naczelny Sąd Administracyjny, umożliwiającego uzyskanie jednego dokumentu przez wszystkich wspólników spółki cywilnej.

Wydawanie licencji na wykonywanie transportu drogowego wspólnikom spółek cywilnych, to tylko jedna z wielu spraw, w których oczekiwane są zmiany w sposobie działania administracji rządowej. Ponieważ minął już rok od przejęcia Biura ds. Transportu Międzynarodowego przez GITD, a także ze względu na fakt, iż od dwóch miesięcy mamy nowy stan prawny, warto byłoby zweryfikować niektóre przyjęte wcześniej zasady stosowania prawa. Szczególnie, gdy wydają się one sprzeczne z wykładnią Naczelnego Sądu Administracyjnego oraz ze zdrowym rozsądkiem.

Maciej Wroński
OZPTD


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: , ,
Opublikowano 6 lat temu.