Select Page


Trzy miesiące działania systemu za 5 miliardów złotych


 

Od lat wrzesień i październik są miesiącami, w których w całej Polsce organizowane są spotkania przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe. Podczas tych spotkań podnoszone są najważniejsze problemy, z którymi borykają się przewoźnicy. W tym roku wspólnym problemem, niezależnym od regionu Polski lub od segmentu rynku przewozowego, jest system Viatoll. Praktycznie każdy aspekt działania systemu budzi głęboką krytykę, rozgoryczenie i oburzenie. Przewoźnicy skarżą się przede wszystkim na nieprawidłowości w naliczaniu opłat, trudności w zasilaniu swojego konta w systemie prepaid, brak możliwości zaksięgowania wniesionych opłat i na sposób nakładania kar.  

Wydaje się, że część z tych problemów leży po stronie technicznej systemu. Jednym z jego elementów są bramownice służące m.in. do identyfikacji pojazdu, naliczenia (pobrania) opłaty i ujawnienia przejazdu bez jej wniesienia. I tu – zdaniem przewoźników – zbyt często zdarza się, że podczas jednego przejazdu opłata naliczana jest kilkukrotnie w odstępach liczonych w sekundach. Przewoźnicy wskazują także na częste stwierdzenia braku uiszczenia opłaty, pomimo że:
– przewoźnik wpłacił wcześniej przedpłatę z wystarczającym naddatkiem na pokrycie kosztów przejazdu,
pojazd, który rzekomo przejechał przez bramkę znajdował się, w czasie który wskazuje system, w zupełnie innym zakątku Polski lub nawet za granicą,
– pozostałe bramownice na trasie przejazdu pokazywały wniesienie opłaty.

Wszystkie te doniesienia wskazują, że doskonały – w opinii drogowców – system zdaje się poważnie szwankować. Skali tych nieprawidłowości niestety nie znamy. Wychwycenie pomyłek systemu jest trudne także dla samego zainteresowanego przewoźnika, gdyż uzyskanie szczegółowej informacji o poszczególnych pojazdach, zarejestrowanej przez system trasie ich przejazdu i naliczonych za poszczególne pojazdy opłatach jest znacznie utrudnione.

Większość przewoźników nie zdaje sobie jednak sprawy, że obok wskazanych wyżej niedomagań systemu, wątpliwości budzić także legalność sposobu naliczania wysokości e-myta. Opłaty naliczane są bowiem przez bramownice, których sposób działania wyczerpuje zawartą w Prawie o miarach definicję przyrządu pomiarowego. Wydaje się, że ten przyrząd, jak i inne elementy systemu (w tym długość odcinków drogi pomiędzy poszczególnymi bramkami) powinny być poddane kontroli metrologicznej. Niestety żadnej takiej kontroli nie było!!! System „jakoś” nalicza opłaty, a czy zgodnie z rzeczywistością? Tego nie wiadomo. Tym samym w ewentualnych sporach sądowych pomiędzy przewoźnikami a Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych o wysokość naliczonych opłat, przedsiębiorcy nie stoją na z góry przegranej pozycji.

Mając na uwadze brak kontroli metrologicznej poszczególnych elementów systemu, a także brak innego legalnego potwierdzenia ich prawidłowego działania, należy zadać pytanie czy zapisy bramownic mogą być podstawą jakiegokolwiek postępowania administracyjnego w sprawach o nałożenie kary pieniężnej? Odpowiedź na to pytanie przyniesie nam orzecznictwo sądów administracyjnych. Niemniej dopuszczenie do sytuacji, w której w tak fundamentalnej sprawie są poważne wątpliwości, jest skandalem samo w sobie.

Nawiązując do kar pieniężnych, kolejną bulwersującą kwestią jest sposób ich naliczania. Otóż wymyślono, że ustawowo określoną stawkę karę pieniężnej mnoży się przez liczbę ustawionych na drodze bramek, które ujawniły brak opłaty. Takie postępowanie budzi wątpliwości co do zgodności z obowiązującym prawem i z pewnością łamie zasadę proporcjonalności kary do skutków naruszenia. Pojedyncza bramka rejestruje bowiem przejazd pojazdu, za który naliczana jest opłata w wysokości od kilkudziesięciu groszy do kilku złotych. Tym samym można przyjąć, iż każda niezapłacona złotówka generuje 3000 złotych kary pieniężnej. Dlatego za pojedynczy przejazd drogą objętą opłatą kierowca może zapłacić nawet do kilkudziesięciu tysięcy złotych kary. Plotka głosi, iż sposób naliczania kar został ustalony przez urzędników GDDKiA, którzy podjęli zobowiązania w tym zakresie wobec prywatnego wykonawcy systemu. Miejmy jednak nadzieję, iż nie jest to prawda, gdyż inaczej byłoby to rażącym naruszeniem prawa określającego kompetencje poszczególnych organów państwowych.

Zasadność nakładania kar pieniężnych budzi także wątpliwości wobec nieoznakowania płatnych odcinków dróg przewidzianymi w tym celu znakami drogowymi, o których mowa w przepisach ruchu drogowego. Znaki powinny zawczasu uprzedzać o płatnym odcinku drogi, aby umożliwić zjazd na drogę alternatywną. Ich zadaniem powinno być także wskazanie początku płatnego odcinka drogi, gdyż przepisy rozporządzenia wskazującego płatne odcinki dróg  nie są w tym zakresie odpowiednio precyzyjne. Ponadto oznakowanie powinno być elementarnym obowiązkiem właściwych organów wynikającym z zasady, iż Polska jest demokratycznym państwem prawnym. Państwo powinno informować obywateli o ich prawnych obowiązkach w sposób umożliwiający im wywiązanie się z tego obowiązku, a nie zastawiać pułapki w celu zwiększenia dochodów z nakładanych kar.

W świetle przedstawionych powyżej problemów, bardzo słabo rozwinięta sieć punktów obsługujących system w terenie może się wydawać błahostką. Jeżeli jednak dołożymy do tego zbyt skomplikowane procedury oraz brak możliwości uiszczenia opłaty bez rejestracji w systemie dla sporadycznych użytkowników dróg płatnych, to kwestia ta nie da się zaliczyć do spraw błahych i drugorzędnych. Zbulwersowanie środowiska zbudził także sposób wyboru partnerów prowadzących punkty obsługujące system. Kryteria objęte zostały tajemnicą, niemniej w efekcie dokonanego wyboru znaczna część firm i osób prowadzących obsługę starego systemu winietowego straciła pracę.

Kolejną podnoszoną przez przewoźników kwestią jest brak możliwości zaksięgowania opłat wniesionych w systemie prepaid. Pomimo upływu 3 miesięcy obsługujący system nie są w stanie uporać się z oprogramowaniem i uruchomić wydruku not księgowych. Oznacza to straty, gdyż brak możliwości zaliczenia opłat na poczet kosztów uzyskania przychodu powoduje konieczność uiszczenia podatku dochodowego od wydanych już pieniędzy. Ciekawe jak się to ma do ustawy o rachunkowości i czy odpowiedzialność za tę sytuację nie wyczerpuje znamion przestępstwa?

Podobnie jest z tzw. kaucją za urządzenia pokładowe zwane viaboxami. Tu także nie ma możliwości zaksięgowania wydatków na ten cel. W dodatku wysokość kaucji rażąco odbiega od realnej wartości viaboxa i na dodatek nie wiadomo na jakiej podstawie prawnej została ona ustalona. Żaden bowiem akt prawny nie daje kompetencji w tym zakresie Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad. Tym samym naruszona została konstytucyjna zasada, iż organy państwa działają na podstawie prawa. Wątpliwości budzi także zapis o kaucji zamieszczony w jednym z rozporządzeń Ministra Infrastruktury. Próżno bowiem szukać w delegacji ustawowej dla tego aktu prawnego upoważnienia do jej wprowadzenia. No cóż cel uświęca środki. A tym celem – jak się wydaje – było wyciągnięcie od przewoźników dodatkowych kilkudziesięciu milionów złotych.

Mówiąc o viaboxach warto zastanowić się, czy są one bezpieczne dla ich użytkowników? Zazwyczaj o spełnianiu unijnych wymagań zamieszczonych w dyrektywach tzw. „nowego podejścia” świadczy znak „CE”. Próżno jednak szukać takiego znaku na wspomnianych urządzeniach. Czy nie jest to kolejne naruszenie obowiązującego prawa zawinione przez publiczne instytucje?

Oprócz obaw o bezpieczeństwo, system może stanowić zagrożenie dla środowiska naturalnego ze względu na zasilanie znacznej części bramownic przez ustawione przy drodze agregaty. Emitujące zanieczyszczenia i hałas urządzenia są zmorą mieszkańców okolic, w których zostały ustawione. Z tego „dobrodziejstwa” systemu Viatoll korzystają za to złodzieje paliwa przeznaczonego dla zasilania tych urządzeń. Plotka głosi, że zdarzyła się także kradzież samego agregatu, który został wywieziony podstawionym ciężkim sprzętem transportowym. I tu rodzi się pytanie: czy specyfika istotnych warunków zamówienia dopuszczała możliwość zasilania bramownic za pomocą agregatów? A jeśli nie, to kto i dlaczego pozwolił na odejście od tego warunku?

Mając na uwadze wszystkie powyższe okoliczności, ciekawość budzić może kwestia odbioru systemu przez zamawiającą ją instytucję, czyli Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych I Autostrad. Czy szwankujący system, który kosztował nas 5 miliardów złotych, został formalnie odebrany? I jeśli tak, to na jakiej podstawie? A jeśli nie, to czy powinny być pobierane jakiekolwiek opłaty?

Viatoll to nie tylko udręka dla mieszkańców okolic, w których umieszczono zasilane generatorami bramownice. Wbrew deklaracjom decydentów, stało się to przed czym ostrzegał na wiele miesięcy wcześniej Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego. Zbyt wysokie stawki opłat  spowodowały ruch ciężkich pojazdów po drogach alternatywnych, przez miejscowości, w których w lipcu br. rozpoczął się prawdziwy koszmar dla mieszkających tam ludzi. Protesty społeczne wywołane tym ruchem być może przyniosą jakieś próby uniemożliwienia wjazdu pojazdów używanych do przewozów drogowych. Będą to jednak próby nieskuteczne, ze względu na desperację przewoźników. Jest bowiem rzeczą oczywistą, że przy zysku przewoźnika wynoszącym co najwyżej kilka groszy od przejechanego kilometra, nie ma on z czego zapłacić elektronicznej opłaty wynoszącej nawet do kilkudziesięciu groszy za kilometr.

Skutkiem tej sytuacji będą milionowe straty w infrastrukturze samorządowej, niedostosowanej do wygenerowanego przez system Viatoll alternatywnego ruchu. Inne koszty społeczne to  spodziewany wzrost liczby wypadków drogowych z udziałem osób zamieszkujących rozjeżdżane przez ciężkie pojazdy miejscowości. Tej sytuacji można by uniknąć, gdyby uwzględniono zgłaszane co najmniej rok wcześniej postulaty OZPTD. Związek kilkukrotnie występował o podjęcie wzorem innych państw unijnych odpowiednich działań osłonowych minimalizujących negatywne konsekwencje wdrażanego systemu dla przewoźników, poprzez przerzucenie elektronicznej opłaty drogowej na odbiorców usługi transportowej. Parafrazując słowa jednego z polityków, ministrowie „nie jesteśmy kompetentni” przesyłali sobie nawzajem kolejne wystąpienia Związku, umywając od załatwienia sprawy ręce.

Skoro już mowa o pieniądzach, to zainteresowanie budzić mogą wpływy uzyskane od początku działania systemu. Według nieoficjalnych wiadomości, do Krajowego Funduszu Drogowego trafia znacznie mniej środków finansowych, niż zakładała to administracja drogowa. Najprawdopodobniej różnica pomiędzy planami a realną ich realizacją będzie się wyrażać w procentach dwucyfrową liczbą. W świetle tego, wszystkie pozostałe wyliczenia związane z systemem, które zaprezentowali nam urzędnicy GDDKiA, nie mogą być uznane za wiarygodne.

Dlatego należy apelować do wyłonionego w wyniku wyborów nowego ministra transportu o niezwłoczne wyłączenie systemu oraz o zlecenie jego audytu przez niezależną od administracji drogowej instytucję. Koszty bezpośrednie i pośrednie działania systemu mogą okazać się znacznie większe niż uzyskane wpływy w postaci e-myta. A sam system może zawierać błędy uniemożliwiające jego sprawne działanie. Wraz z audytem powinno się podjąć rzetelną analizę ekonomiczną weryfikującą założenia systemu, w tym zbyt wysokie stawki opłat. Konieczne też będzie wprowadzenie w systemie niezbędnych zmian poprawiających jego funkcjonalność lub podjęcie decyzji o rezygnacji z zawodnej technologii. Szczególnie, że w krajach, które wcześniej wdrożyły podobne systemy, już dziś mówi się o zastąpieniu technologii mikrofalowej systemem opłat opartym na pozycjonowaniu satelitarnym. I wreszcie na koniec kwestia odpowiedzialności. Jeżeli audyt potwierdzi wątpliwości podnoszone przez użytkowników systemu, to wydanie 5 miliardów złotych za szwankujący system nie powinno pozostać bezkarne.


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: 
Opublikowano 6 lat temu.