Select Page


Ustawa antykryzysowa tuż za progiem/ Część II


 

Ustawa antykryzysowa wchodzi w życie 2 kwietnia br., czyli prawie 10 miesięcy od dnia, w którym zawarte zostało porozumienie polityków z przewoźnikami oraz 7 miesięcy po dacie ustalonej w tym porozumieniu, jako termin wejścia w życie wynegocjowanych rozwiązań.

W poprzedniej części artykułu omówione zostały nowe rozwiązania wprowadzone ustawą antykryzysową w zakresie:

  • nowej definicji podróży służbowej obejmującej każdy wyjazd kierowcy poza miejscowość, w której znajduje się siedziba, filia, przedstawicielstwo lub oddział firmy,
  • nowych zasad czasowego wycofania pojazdów z ruchu i związanego z tym znaczącego obniżenia składki ubezpieczenia OC w tym okresie,
  • wprowadzonej możliwości zawieszenia wykonywania transportu drogowego w całości lub w części na okres do 12 miesięcy,
  • zmienionych zasad wykorzystania polskich zezwoleń na wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego na terytorium Polski przez zagranicznych przewoźników,
  • wprowadzonych zasad wykonywania przewozów kabotażowych na terytorium Polski przez zagranicznych przewoźników.

Wskazane wyżej kwestie nie wyczerpują wszystkich zagadnień, które zostały uregulowane w nowej ustawie. Jednym z najbardziej istotnych postulatów przewoźników, szczególnie w czasie kryzysu, gdy płynność gotówkowa przedsiębiorstw jest ograniczona, było wprowadzenie ratalnej sprzedaży rocznej karty opłaty drogowej. Pomimo chwiejnego stanowiska Rządu, ostatecznie rozwiązanie to znalazło się we wchodzącej w życie ustawie. Niestety ponad półroczne opóźnienie w pracach nad tym aktem prawnym oraz koniec sprzedaży winiet rocznych z dniem 30 czerwca br., spowodowały bardzo ograniczone możliwości skorzystania z tego udogodnienia. Tym bardziej, że przewidziane w ustawie antykryzysowej rozporządzenie Ministra Infrastruktury określające szczegółowe zasady ratalnej sprzedaży najprawdopodobniej wejdzie w życie dopiero pod koniec maja br. Z tego wynika, że przewoźnicy będą mogli uiszczać ratalnie opłaty za winiety roczne tylko przez okres jednego miesiąca. Komentarz tego stanu rzeczy wydaje się być zbędny, szczególnie że emocje z tym związane wymagałyby użycia niezbyt cenzuralnych słów.

Kolejną, tym razem znacznie mniej istotną kwestią uregulowaną przez nową ustawę, jest zwolnienie absolwentów niektórych wyższych uczelni z egzaminu pisemnego dla osób ubiegających się o wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych przewoźnika w całości lub w części. Zakres zwolnienia uzależniony jest od rodzaju studiów oraz zakresu zagadnień, które obejmuje program studiów. To rozwiązanie wydaje się być dyskusyjne, szczególnie wobec zbyt łatwego – w ocenie wielu środowisk – dostępu do zawodu przewoźnika. Bezdyskusyjny jest natomiast fakt, że nie ma ono nic wspólnego z kryzysem. Zresztą nowy przepis będzie obowiązywać tylko do 3 grudnia 2011 r., do czasu pełnego wejścia w życie pakietu rozporządzeń unijnych regulujących dostęp do zawodu i rynku przewoźnika drogowego. Po co więc było go wprowadzać. Nie wiem.

Dość duże zmiany zostały wprowadzone w szkoleniu osób zamierzających podjąć pracę w charakterze kierowcy wykonującego przewóz drogowy. Zmiany dotyczą wprowadzenia możliwości ukończenia krótszego niż dotychczas szkolenia – kwalifikacji wstępnej przyśpieszonej, trwającej 140 godzin. Wiąże się to także ze zmianą wymagań w zakresie minimalnego wieku kierowców. Pokazane jest to w zamieszczonych niżej tabelach.

Kierowcy wykonujący drogowy przewóz rzeczy – wymagania w zakresie szkolenia
Pojazd /kategoria prawa jazdy/ Wiek Szkolenie
  • pojazd samochodowy o dmc pow. 3,5 t do 7,5 t, z wyłączeniem autobusów
  • zespół pojazdów, składający się z powyższego pojazdu i przyczepy (naczepy), o dmc zespołu do 12 t

/kategoria C1, C1+E/

18 lat kwalifikacja wstępna przyśpieszona

(140 godzin)

  • pojazd samochodowy o dmc powyżej 3,5 t, z wyłączeniem autobusów
  • zespół pojazdów, składający się z powyższego pojazdu i przyczepy (naczepy)

/kategoria C, C+E/

18 lat kwalifikacja wstępna

(280 godzin)

21 lat kwalifikacja wstępna przyśpieszona

(140 godzin)

Kierowcy wykonujący drogowy przewóz osób – wymagania w zakresie szkolenia
Pojazd /kategoria prawa jazdy/ Wiek Szkolenie
  • autobus do przewozu 17 osób łącznie z kierowcą*
  • zespół pojazdów, składający się z ww. autobusu i przyczepy, o dmc zespołu do 12 t*

/kategoria D1, D1+E/

* o ile przewóz wykonywany jest na liniach regularnych, których trasa nie przekracza 50 km

21 lat kwalifikacja wstępna przyśpieszona

(140 godzin)

  • autobus
  • zespół pojazdów, składający się z autobusu i przyczepy

/kategoria D, D+E/

21 lat kwalifikacja wstępna

(280 godzin)

23 lata kwalifikacja wstępna przyśpieszona

(140 godzin)

Zmienione wymagania powinny mieć wpływ na obniżenie kosztów uzyskania uprawnień zawodowych przez zainteresowane osoby. Niestety na skutek wycofania się Rządu z przyjętego wcześniej postulatu zawieszenia obligatoryjnych zajęć z jazdy w warunkach specjalnych, nie będzie to obniżka pozwalająca odblokować dostęp do zawodu kierowcy. A przecież od 2008 r. kwalifikacje wstępną uzyskało jedynie około 1000 osób. Szkoda, że Rząd kierował się interesem kilku przedsiębiorców posiadających ośrodki doskonalenia techniki jazdy, nie uwzględniając potrzeb kilkudziesięciu tysięcy firm transportowych.

Inne zmiany związane ze szkoleniem nie dotyczą bezpośrednio przewoźników. Są to m.in.:

  • dopuszczenie przedstawicieli ogólnopolskich organizacji zrzeszających przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe do udziału w komisji egzaminującej kierowców,
  • dopuszczenie zwykłych instruktorów nauki jazdy do prowadzenia zajęć w ruchu drogowym, bez potrzeby posiadania przez nich kwalifikacji instruktora techniki jazdy,
  • jednoznaczne wskazanie, że ośrodek szkolenia może dysponować wyłącznie symulatorem bez potrzeby posiadania miejsca do jazdy w warunkach specjalnych,
  • upoważnienie ministra właściwego do spraw transportu do wydania rozporządzenia określającego wymagania wobec symulatorów używanych do prowadzenia zajęć z jazdy w warunkach specjalnych.

Na marginesie wskazanego wyżej upoważnienia można mieć obawę, że przepis ten na okres kolejnych kilku lub kilkunastu miesięcy daje monopol dwóm dotychczasowym importerom symulatorów. Bez rozporządzenia nie będzie możliwa certyfikacja kolejnych urządzeń. A samo rozporządzenie najprawdopodobniej będzie musiało przejść długą procedurę unijnej notyfikacji. Wynika to z faktu, że wymagania techniczne w nim zawarte mogą mieć wpływ na wspólnotową zasadę swobodnego przepływu towarów. Oby ta obawa była bezpodstawna.

Ostatnią kwestią związaną bezpośrednio z ochroną polskiego rynku przewozowego uregulowaną w ustawie antykryzysowej są administracyjne kary pieniężne dla zagranicznych przewoźników. Dotychczas jedyną karą pieniężną związaną z przewozami kabotażowymi była kara w wysokości 15.000 zł za wykonywanie takich przewozów bez odpowiedniego zezwolenia. Ustawa antykryzysowa regulując wykonywanie przewozów kabotażowych przez przewoźników unijnych lub posiadających odpowiednie zezwolenie przewoźników nieunijnych, wprowadziła za nieprzestrzeganie tych regulacji nową karę pieniężną w wysokości 12.000 zł. Ustawa zmienia także wysokość kary za wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego rzeczy bez wymaganego zezwolenia z 8.000 zł na 10.000 zł. Należy przy tym pamiętać, że zgodnie z nowymi przepisami niewypełnienie lub niewłaściwe wypełnienie polskiego zezwolenia ma być uznane za jego brak. Zmiany te same w sobie nie przyniosą jednak żadnych efektów w postaci zmniejszenia liczby nielegalnych przewozów zagranicznych przewoźników, o ile na przejściach granicznych w Budzisku i w Barwinku nie zostaną ustanowione stałe punkty kontrolne inspekcji, policji i służb celnych. To właśnie przez te niestrzeżone unijne przejścia graniczne codziennie wjeżdża do Polski kilkaset pojazdów ze wschodu bez skasowanego zezwolenia i bez wykupionej winiety.

Ustawa antykryzysowa wchodzi w życie 2 kwietnia br., czyli prawie 10 miesięcy od dnia, w którym zawarte zostało porozumienie polityków z przewoźnikami oraz 7 miesięcy po dacie ustalonej w tym porozumieniu, jako termin wejścia w życie wynegocjowanych rozwiązań. To opóźnienie powoduje, że część zrealizowanych postulatów nie odniesie zamierzonego skutku, jak wspomniane wcześniej rozłożenie na raty płatności za winietę roczną. Rządzący zapomnieli widocznie o przysłowiu: „Bis dat, qui cito dat – dwa razy daje, kto szybko daje”. Ponadto warto pamiętać, iż strona rządowa wycofała się z części podpisanych ustaleń, w tym z utrzymania wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej na poziomie z czerwca 2009 r. Już po 6 miesiącach od podpisania porozumienia Minister Infrastruktury podniósł cenę winiet dobowych. A przecież to właśnie wzrost opłat drogowych był przyczyną planowanego protestu przewoźników w 2009 r. W tej sytuacji ogłaszanie sukcesu przez stronę społeczną w związku z wejściem w życie ustawy antykryzysowej jest co najmniej dyskusyjne i może wzbudzić irytację przeciętnego przedsiębiorcy.

Maciej Wroński

OZPTD


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: , ,
Opublikowano 8 lat temu.