Select Page


Wymagania unijne–magiczne słowa-wytrychy


 

Kiedy małe dzieci zadają trudne pytania, rodzice zbywają je kończącym wszelką dyskusję stwierdzeniem, że tak już jest i tak musi być.

Podobnie traktowani są przedsiębiorcy wykonujący przewozy drogowe. Gdy na różnych spotkaniach padają z ich strony postulaty pod adresem „ważnych osób” zasiadających za stołem prezydialnym, w odpowiedzi słyszą, że nic się nie da zrobić, bo wszelkie zmiany byłyby sprzeczne z prawem unijnym lub oczekiwaniami Komisji
Europejskiej.

Bezradność.
O ile bezradność administracji wobec unijnych regulacji była na początku naszego członkostwa w Unii uzasadniona, o tyle dziś wszelkie takie tłumaczenia są nie do przyjęcia. Początkowo byliśmy biernym odbiorcą unijnych regulacji. Wdrażaliśmy przyjęte wcześniej dyrektywy, na które nie mieliśmy wpływu. Dziś polska administracja od kilku lat uczestniczy w procesach stanowienia europejskiego prawa, a polski rząd, gdyby bardzo chciał, mógłby mieć istotny wpływ na kierunki unijnych rozstrzygnięć. Polscy urzędnicy są stale obecni zarówno w grupach roboczych zajmujących się nowymi regulacjami, jak i podczas licznych konferencji organizowanych pod patronatem Brukseli, na których wypracowywane są obowiązujące później poglądy. Tylko że z tej polskiej obecności nic nie wynika. Od kilku lat nie słyszeliśmy, aby ktoś z naszych przedstawicieli pochwalił się, że w obszarze transportu drogowego przyjęto jakieś rozwiązanie zaproponowane przez polski rząd.

Ba! Nie słyszymy, aby takie propozycje były w ogóle formułowane. Sprawy nie ratuje także zbliżająca się polska prezydencja w Unii Europejskiej, gdyż wśród jej celów nie można znaleźć nic co miałoby bezpośredni wpływ na naszą branżę.

A przecież jest co robić. Jako przykład można wskazać rozporządzenie (WE) 561/2006, którego liczne rozstrzygnięcia są zbyt mało elastyczne i trudne do realizacji w polskich warunkach. Konia z rzędem dla osoby, która wytłumaczy i wskaże wyniki naukowych analiz uzasadniających sztywny podział przerw w prowadzeniu pojazdu. Dlaczego kierowca musi odebrać najpierw przerwę trwającą minimum 15 minut, a później następną trwającą minimum 30 minut? Tego nie wiemy, gdyż pomimo licznych pytań nigdy rządowi specjaliści nie dali nam racjonalnych wyjaśnień. Jedyne co od nich słyszymy to: tak ma być, bo tak postanowiła Unia. Czy nie przypomina to rozmowy zniecierpliwionego rodzica z małym dzieckiem? Podobne wyjaśnienia słyszymy, gdy pytamy dlaczego w wielu firmach transportowych drzwi wejściowe praktycznie nie zamykają się za wchodzącymi kolejno kontrolami przeprowadzanymi przez różne służby kontrolujące to samo zagadnienie, czyli przestrzeganie rozporządzenia (WE) 561/2006. I tu znów bezradnie rozłożone rączki i słowa: musimy bo limity kontroli ustaliła Unia Europejska. Ale czy nasza administracja podjęła jakąkolwiek poważną próbę obniżenia narzuconych odgórnie wskaźników kontroli? Obawiam się, że odpowiedź jest w tym przypadku negatywna.

Innym przykładem absurdów może być dyrektywa 2003/59/WE i polskie przepisy ją wdrażające. Wręcz z aptekarską dokładnością zapisano w niej tematykę zajęć i liczbę godzin poświęcaną na każdy temat. Gdy praktycy wskazują na absurdy i pytają się dlaczego temat „wizerunek firmy transportowej” ma być wykładany przez 15 godzin, znowu słyszą, tym razem nie do końca prawdziwe wykręty wskazujące na Unię Europejską. Gdy podnoszą, że 35-godzinne szkolenie okresowe jest zbyt długie i mimo możliwości podziału na cykle dezorganizuje pracę w przedsiębiorstwie, znowu pada magiczne wyjaśnienie – Unia. I tak dalej, i tak dalej. Ale dlaczego akurat 35 godzin nadal nie wiemy. Natomiast wiemy, że już dziś po kilku latach obowiązywania szalonych regulacji unijnych na rynku pracy zaczyna brakować kierowców, a dopływ do zawodu młodych ludzi został praktycznie zahamowany. Przykłady absurdalnych lub mało efektywnych regulacji utrudniających życie branży lub powodujących zbędne koszty można by mnożyć. A każdy przedsiębiorca mógłby wskazać co najmniej kilkanaście przykładów. Dlatego OZPTD od dłuższego czasu sporządza ich listę i już dziś widać, że nie będzie to lista krótka.

Bronić interesów. Inny dość denerwujący argument używany przez urzędników w celu zrzucenia z siebie odpowiedzialności związany jest z rzekomymi możliwościami obrony interesów branży transportowej przez IRU – międzynarodową organizację zrzeszającą transportowców z całego świata. Niejednokrotnie słyszymy: przecież macie swoich przedstawicieli w Unii Europejskiej, którzy nic nie załatwili, a pretensje macie do nas. I tu w odpowiedzi na taką demagogię warto wyjaśnić, że w IRU większość polskich organizacji transportowych nie jest w ogóle reprezentowana. Pomimo że Polsce przysługują w IRU 4 mandaty odpowiadające odpowiednio zarobkowym i niezarobkowym przewozom rzeczy lub osób, to objęte są one wyłącznie przez jedną organizację, jaką jest ZMPD. Nie ujmując nic ZMPD, warto wskazać, że w IRU nie są reprezentowane ani oba ogólnopolskie transportowe związki pracodawców (w tym OZPTD), ani też PIGTSiS. Po drugie rola IRU w tworzeniu unijnej legislacji jest znikoma w porównaniu z możliwościami poszczególnych państw członkowskich. Organizacja ta ma jedynie głos doradczy i nie może współdecydować w najważniejszych dla europejskiego transportu sprawach. Natomiast polski rząd ma taką możliwość i niestety nie potrafi albo nie chce tego robić.

Jaka jest na to rada? Co możemy w związku z tym zrobić? Otóż najwyższy czas zacząć nad tym dyskutować. Jednym z pomysłów może być przepytanie wszystkich ważniejszych polskich ugrupowań politycznych, które mają szanse w najbliższym czasie po jesiennych wyborach utworzyć większość rządową, o ich pomysł na transport i rozwiązanie problemów branży. Zważywszy na fakt, że każda z partii politycznych chwali się posiadaniem szczegółowych programów oraz szufladami pełnymi projektów ustaw, warto poprosić o zaprezentowanie tych materiałów naszemu środowisku. Dobrym pomysłem wydaje się także prośba o odniesienie się do konkretnych problemów przedstawionych przez środowisko. O to czy powinny one zostać rozwiązane, a jeśli tak, to w jaki sposób i jakiej perspektywie czasowej? Ponieważ coraz więcej spraw rozstrzyganych jest w Brukseli, problematyka unijnych regulacji powinna stanowić znaczną część naszych pytań. I tu musimy żądać konkretnych odpowiedzi i wręcz pisemnych deklaracji, po to by później można było łatwo ocenić ich realizację i ewentualnie przypomnieć o złożonych obietnicach. Po to także, aby za kilka lub kilkanaście miesięcy ponownie nie słyszeć powtarzanego dzisiaj jak mantra zdania: tego się nie da zrobić bo byłoby to sprzeczne z wymogami unijnymi.

Dlatego dość gadania. Czas zacząć działać. A jeżeli okaże się, że pomimo podjętych działań nie mamy żadnego wpływu na unijną politykę, może czas zacząć się zastanawiać czy nasze członkostwo we wspólnocie nie przynosi więcej szkody niż pożytku.

Maciej Wroński


 

Katagoria: Komentarz Macieja Wrońskiego
Słowa kluczowe: , ,
Opublikowano 6 lat temu.