Zakaz ruchu samochodów ciężarowych we Wrocławiu

Ostatnie dni przyniosły wiadomość o ograniczeniu ruchu samochodów ciężarowych wprowadzonych na terenie kolejnego miasta.

Kolejne utrudnienia dla przewoźników.Tym razem dotyczy to miasta Wrocław, gdzie od 7 marca br. na drogach dojazdowych postawiono znaki B-5 „zakaz wjazdu samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 18 t”. Oprócz samochodów ciężarowych, znak ten dotyczy ciągników samochodowych, pojazdów specjalnych, pojazdów używanych do celów specjalnych, ciągników rolniczych, pojazdów wolnobieżnych oraz zespołów złożonych z wymienionych wcześniej pojazdów i przyczepy (naczepy), o ile ich dopuszczalna masa całkowita przekracza 18 t. Pod tymi znakami umieszczono tabliczki z których wynika, że zakaz wyrażony znakiem obowiązuje w godzinach 6:00-9:00, 13:00-19:00 i 22:00-4:00. Tym samym ruch ciężkich samochodów na terenie Wrocławia będzie możliwy jedynie przez 9 godzin.

Brak wyobraźni! O wprowadzanych zmianach poinformował Urząd Miejski Wrocławia. Przypomnijmy tutaj, że według władz miejskich, do Wrocławia codziennie wjeżdżało 12 tysięcy samochodów ciężarowych o DMC przekraczającej wskazane na znaku 18t. Od 7 marca znaczna część z tych pojazdów, będzie musiała po kilka godzin oczekiwać na wjazd za ustawiony znak. Jest bowiem rzeczą oczywistą, że wszelkie dokładne planowanie czasu przejazdu w polskich warunkach ruchu drogowego nie jest możliwe. Tym bardziej że kierowca musi w swoim harmonogramie jazdy uwzględniać przepisy rozporządzenia 561/2006, sztywno regulujące czas jazdy, wymagane przerwy i okresy wypoczynku. Próżno jednak na stronach internetowych urzędu szukać informacji o parkingach przeznaczonych dla pojazdów oczekujących na wjazd do miasta. Świadczy to, że zaangażowana w to przedsięwzięcie administracja rządowa i samorządowa pozbawiona jest podstawowych kompetencji, związanych z potrzebą uwzględniania skutków społecznych i gospodarczych podejmowanych decyzji. Skutki te da się dokładnie oszacować, a nawet bez podjęcia takich szacunków można śmiało stwierdzić, że w skali roku branża transportowa poniesie z tego tytułu straty wynoszące co najmniej kilkaset milionów złotych. No cóż, nie są to jednak pieniądze urzędników, a brak wyobraźni nie pozwala im dostrzec, że każdy dodatkowy koszt lub strata dla gospodarki narodowej oznacza natychmiastowe zmniejszenie wpływów do budżetu państwa i budżetu samorządów, a w dalszej pespektywie spadek konkurencyjności Polski na europejskim rynku.

Kto w takim razie odpowiada za podjęte decyzje? Decyzje o ustawieniu znaków drogowych podejmuje organ zarządzający ruchem. Organem tym dla wszystkich dróg na terenie Wrocławia, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent tego miasta lub upoważniony przez niego urzędnik. Z kolei o znakach ustawionych na drogach krajowych poza granicami miasta prezydenckiego decyduje Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. W orzecznictwie przyjęło się, że decyzja o ustawieniu znaków nie jest decyzją administracyjną. Tym samym nie można się od niej odwołać w trybie określonym przepisami Kodeksu Postępowania Administracyjnego. Nie jest także prawem miejscowym, które wymaga podjęcia stosownej uchwały przez organy samorządu. Tym samym ewentualna droga prawna do podważenia przyjętych rozwiązań jest jak widać bardzo ograniczona.

Ratunek w wojewodzie? Jedyną możliwość legalnej interwencji dają przepisy Prawa o ruchu drogowym oraz Rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Zgodnie z tymi przepisami organy sprawujące nadzór nad zarządzaniem ruchem mogą nakazać zmianę organizacji ruchu ze względu na ważny interes ogólnospołeczny lub konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego. Organami sprawującymi nadzór nad zarządzaniem ruchem są:

- wojewoda, który nadzoruje działania na drogach podlegających organom samorządowym, w tym także nad drogami zarządzanym przez prezydentów miast, oraz
– minister infrastruktury, który nadzoruje zarządzanie ruchem wykonywane przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Ponieważ sposób umieszczania znaków drogowych jest jednym z elementów organizacji ruchu, to zarówno indywidualne zainteresowane osoby, jak i organizacje społeczne mogą zwrócić się do wskazanych wyżej organów
o wydanie nakazu zmiany organizacji ruchu. Czy jednak wojewoda lub minister uznają racje zainteresowanych przedsiębiorców i ich organizacji oraz czy będą chcieli wejść w konflikt z samorządem? Na to pytanie odpowiedź poznamy w najbliższym czasie, gdyż w odpowiedzi na pomysły wrocławskich urzędników OZPTD podjął już działania mające na celu przywrócenie normalności.

Zamiast budowy dróg ograniczenia ruchu. Ponieważ program budowy dróg został mocno ograniczony, a nakłady na remonty i utrzymanie krajowej sieci drogowej są na poziomie, który powodować będzie narastającą jej degradację, to należy liczyć się z tym, że podejmowane będą z pewnością próby wprowadzania kolejnych ograniczeń. Duży wpływ na takie decyzje będą mieli zirytowani coraz większymi „korkami” mieszkańcy dużych aglomeracji, którym nierzetelne media wmawiają, że przyczyną wszelkich problemów są TIR-y. Ta sytuacja powoduje, że w ciągu najbliższych lat jednym z ważniejszych zadań dla organizacji zrzeszających transportowców będzie podjęcie skutecznych działań w zakresie PR. Należy w nich wskazywać prawdziwe przyczyny niedrożności miejskich systemów komunikacyjnych, takie jak np.:

- brak obwodnic i tras szybkiego ruchu umożliwiających separację ruchu lokalnego od ruchu tranzytowego,
– brak pomysłu na publiczną komunikację zbiorową (nieumiejętność włączenia podmiejskich przewozów kolejowych do zintegrowanego systemu komunikacji miejskiej, brak metra lub szybkich tramwajów miejskich, bezmyślne wydzielanie paraliżujących cały ruch miejski tzw. buspasów itp.),
– niewłaściwe planowanie przestrzenne (a w wielu przypadkach brak takiego planowania), które generuje nadmierne natężenie ruchu w strategicznych węzłach komunikacyjnych.

Warto też tłumaczyć, że każda aglomeracja musi mieć zaopatrzenie. I to zaopatrzenie odbywać się będzie po drogach do czasu, aż wymyślone zostaną urządzenia do teleportacji (co w przewidywalnej przyszłości raczej nam nie grozi). Dlatego w miejsce jednego niewpuszczonego do miasta dużego pojazdu, musi wjechać na miejskie ulice kilka małych ciężarówek. W sposób oczywisty zwiększa to kongestię („korki”), zanieczyszczenie środowiska, hałas oraz powoduje zwiększone zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto, ze względu na wzrost kosztów logistyczno-transportowych, ma to negatywny wpływ na koszty utrzymania każdego „mieszczucha”.

Masz Pan gorączkę, stłucz Pan termometr. Dlatego dziś powinniśmy w zdecydowany sposób przeciwstawiać się wszelkim populistycznym inicjatywom samorządowców, którzy zamiast leczyć chorobę, jaką jest niedrożność
miejskich systemów transportowych, wolą stłuc termometr, czyli ograniczać ruch kolejnym użytkownikom dróg.

Maciej Wroński

Print Friendly

Skomentuj na Facebook

komentarze

 

Facebook

TRUCKauto

Wczytuję artykuły...

MOTObudowa

Wczytuję artykuły...

MOTOfarmer

Wczytuję artykuły...