Select Page


Mercedes-Benz: Dalsza redukcja zużycia paliwa i emisji CO2


 

„W ciągu następnych dziesięciu lat pojazdy użytkowe powinny zużywać jeszcze o dwadzieścia procent mniej paliwa, poprawiając w takiej samej mierze bilans CO2 “, taką wizję przedstawił Andreas Renschler, członek zarządu Daimler Trucks i Daimler Buses, podczas jazdy porównawczej samochodów ciężarowych przez Przełęcz Św. Bernarda w Szwajcarii.  W ten sposób jeszcze wyżej podniósł on poprzeczkę  inżynierom ze Stuttgartu. Aby sprostać tak wysokim wymaganiom, będą oni musieli szukać nowych rozwiązań, poczynając od udoskonalenia aerodynamiki całego zestawu drogowego – co bez wątpienia obejmuje też naczepy i przyczepy – i drobiazgowych prac nad dzisiejszym napędem konwencjonalnym, na możliwościach częściowej hybrydyzacji układu przeniesienia napędu i zastosowaniu paliw alternatywnych kończąc. Klasyczne rozwiązania techniki motoryzacyjnej już w minionych dziesięcioleciach osiągnęły bowiem granice możliwości technicznych, między innymi również z tego względu, że zużycie paliwa i ekonomiczność eksploatacji samochodów ciężarowych zawsze odgrywały nadrzędną rolę.  W błyskawicznym tempie dokonano olbrzymich postępów, tak że samochód ciężarowy z lat 60-ych jest już niemal nieporównywalny z nowoczesnym zestawem do transportu dalekobieżnego.  Widać to było wyraźnie podczas przeprowadzonego w minionych dniach testu porównawczego Mercedes-Benz „Transalp Trucking 2010“, w którym uczestniczyły najnowsze modele samochodów ciężarowych i ich poprzednicy z pięciu dekad.

Obecny test poprzedziły  starannie przygotowane przejazdy pomiarowe nowoczesnego Actrosa 1844 Mercedes-Benz i modelu Mercedes-Benz LP 1624, rocznik 1964, na odcinku Stuttgart – Mediolan – Stuttgart. Wynik:  Zużycie paliwa i emisja CO2 na tonę  obciążenia mniejsze niemal o połowę, emisje cząstek stałych i tlenków azotu zmniejszone o 98 procent. Wyraźnie zmalało też obciążenie fizyczne i psychiczne kierowcy, przy jednoczesnym dwukrotnym wzroście wydajności transportu i wielokrotnym wzroście poziomu bezpieczeństwa jazdy.  
Całkowita wielkość przewozów towarowych w Unii Europejskiej, mierzona w tonach na kilometr,  systematycznie rośnie. Według danych Komisji Europejskiej, w roku 2006 wynosiła ona ogółem ok. 4120 miliardów tonokilometrów, co odpowiada wzrostowi o 2,6 procent rocznie w porównaniu z rokiem 1995 (ok. 3100 miliardów tonokilometrów). Wzrost ten obserwuje się wyłącznie w transporcie drogowym. Jest to uzasadnione konkretnymi względami ekonomicznymi: Wielokrotny wzrost nastąpił nie tylko w zakresie wydajności nowoczesnych pojazdów użytkowych, lecz także pod względem ich aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa, komfortu jazdy, a zwłaszcza nieszkodliwości dla środowiska naturalnego.

We wszystkich tych dziedzinach Mercedes-Benz od dziesięcioleci odgrywa rolę prekursora.  Mercedes-Benz LP 1620, który w latach 60ych zaliczał się do najnowocześniejszych samochodów ciężarowych świata, zużył na przykład w czasie jazdy testowej o 20% paliwa więcej niż Actros 1844. To wynik pomiarów zużycia paliwa, jakich inżynierowie dokonali podczas testów na liczącej 1160 kilometrów trasie Stuttgart – Mediolan – Stuttgart. Jeszcze bardziej wymowne są wyniki pomiarów, gdy zużycie paliwa zostanie przeliczone w stosunku do obciążenia. Weteran wśród ciężarówek potrzebuje 2,34 l paliwa na 1 tonę / 100 km, Actros zadowala się natomiast 1,27 l. Odpowiada to zmniejszeniu zużycia paliwa i emisji CO2 niemal o połowę.  Jednocześnie zdecydowanie zmalały też wartości emisji cząstek stałych i tlenków azotu; zawartość NOx i PM w spalinach emitowanych przez Actrosa 1844 jest o 98% niższa niż w LP 1620. Wartości te są znacznie korzystniejsze niż limity emisji spalin określone normą Euro 5. Obecnie inżynierowie Daimlera przygotowują się już do normy Euro 6, która wejdzie w życie w roku 2014 i która przewiduje limity na granicy możliwości technicznych.

Oszczędnie, a mimo to szybko

Redukcja zużycia paliwa i emisji to jeden cel działalności konstruktorów silników Mercedes-Benz, drugi to zwiększenie mocy i momentu obrotowego. Obydwa czynniki są bowiem ściśle powiązane z wydajnością i ekonomicznością pojazdu użytkowego, i są  najważniejszymi argumentami przemawiającymi za jego kupnem.

Samochód ciężarowy o mocy 150 kW (200 KM) i momencie obrotowym 700 niutonometrów był w roku 1960 uważany za siłacza zdolnego udźwignąć 32 tony. Kilka generacji później dwukrotnie wyższa moc i trzykrotnie większy moment obrotowy były w Europie odpowiednie do przewozu 40 ton. Najmocniejsza dziś wersja silnika Actrosa, 15,9 l-V8, osiąga moc 440 kW (598 KM), a moment obrotowy 2800 niutonometrów. Ale już porównanie Actrosa z silnikiem o mocy 320 kW (440 KM) z weteranem wśród ciężarówek wystarcza, by unaocznić niezwykły postęp, jaki dokonał się w okresie minionych 50 lat.

Podczas jazdy testowej na odcinku Stuttgart-Mediolan-Stuttgart średnia prędkość Actrosa przy obciążeniu wynoszącym 25 ton wyniosła równo 76 kilometrów na godzinę. LP 1620 (rok produkcji: 1964) z obciążeniem 16 ton pokonał tę trasę znacznie wolniej, osiągając średnią prędkość 58 km/h. Jeszcze wyraźniej widać postęp przy porównaniu czasów przejazdu obydwu ciężarówek.  Na pokonanie trasy długości 1159,6  km Actros potrzebował dwunastu godzin i 36 minut. Prawie osiem godzin, czyli pełny dzień pracy więcej wskazywał licznik tachometru LP 1620. 16-tonowiec przybył do celu po 20 godzinach i ośmiu minutach, wystawiając cierpliwość kierowców jadących za nim przez Przełęcz Św. Bernarda na ciężką próbę: pod górę jechał z prędkością 29 km/h, w dół – maksymalnie 36 km/h. Actros był pod tym względem bardziej łagodny dla innych uczestników ruchu: na wzniesienie wspinał się z prędkością 45 km/h, zjeżdżał z niego z prędkością do 77 km/h.

Bezpieczeństwo, któremu można zaufać

Na aktywnym i pasywnym bezpieczeństwie kierowca 40-tonowego zestawu ciągnika z naczepą Actros może polegać w każdym momencie. Już w roku 1981 Mercedes-Benz zastosował w ciężkich pojazdach użytkowych system zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu, ABS. Najbardziej dobitnym dowodem olbrzymich postępów w rozwoju technologii hamowania, która dziś obejmuje pracujący bez zużycia retarder, będący dodatkowym systemem hamowania do sterowanego elektronicznie wysokociśnieniowego układu hamulcowego, jest droga hamowania  od 80 km/h do 0 km/h. Actrosowi wystarcza 38,5 m do momentu całkowitego zatrzymania się, LP 1620 potrzebuje natomiast 56 metrów. Różnica ta odpowiada długości czterech samochodów osobowych. Do tego dochodzą liczne nowoczesne systemy wspomagające, dzięki którym jazda samochodem ciężarowym staje się bezpieczniejsza, aż po system  Active Brake Assist (asystent hamowania awaryjnego).

Komfortowe wyposażenie służy odprężeniu za kierownicą ciężarówki

To co dawniej było w samochodzie ciężarowym określane mianem luksusu, inżynierowie Daimlera już dawno uznali za wyposażenie podstawowe, odgrywające ważną rolę w zapewnieniu kierowcy odprężenia zarówno fizycznego, jak i psychicznego, oraz zwiększeniu koncentracji i uwagi podczas jazdy.

Chodzi tu nie tylko o klimatyzację kabiny kierowcy zamiast wietrzenia przez otwarte okno, komfortowe amortyzowane fotele zamiast kanapy czy komfortową leżankę z bezstopniową regulacją poziomu zamiast spartańskiej pryczy.  Tam gdzie dawniej trzeba było przy każdej zmianie biegu użyć siły 30 kilopondów, dziś pracuje w pełni automatyczna skrzynia biegów. Postępu znów dowodzi jazda porównawcza z udziałem Actrosa i LP 1620. Na odcinku pomiędzy Chur a Lostallo – tam gdzie pokonuje się Przełęcz Św. Bernarda – urządzenia pomiarowe w Actrosie zarejestrowały tylko 175 przełączeń, w pełni automatycznych. Kierowca  LP 1620 natomiast musiał 290 razy użyć dźwigni zmiany biegów.

Odciążeniu kierowcy Actrosa służy także zdecydowanie lepsze wytłumienie hałasu. Kabina typu Megaspace wyróżnia się nadzwyczaj niskim jego poziomem: 63 dB(A) przy prędkości 80 km/h to w porównaniu z 72 dB(A) zarejestrowanymi w LP 1620 cichy szmer. W takich warunkach jazda i równoczesne słuchanie muzyki stają się prawdziwą przyjemnością.

Po raz pierwszy badania EEG podczas jazdy – kierowcy Actrosa reagują szybciej

Nowoczesne rozwiązania techniczne, bezpieczeństwo jazdy i komfort przyczyniają się do tego, że kierowca pojazdu jest narażony na znacznie mniejsze obciążenia niż to miało miejsce w samochodach ciężarowych minionych dekad, oraz pomagają unikać sytuacji wywołujących stres. W trakcie testu porównawczego „Transalp Trucking 2010“ po raz pierwszy w historii przeprowadzono odpowiednie obiektywne pomiary u kierowców ciężarówek. Rejestracja fal mózgowych za pomocą EEG (elektroencefalografu) pozwala na wyciąganie wniosków dotyczących psychicznego obciążenia kierowcy w takich sytuacjach.  W celu wykonania badania na głowę kierowcy zakłada się specjalny czepek EEG z czujnikami, które precyzyjnie rejestrują moment wychwycenia przez mózg sygnału dźwiękowego odbieranego przez ucho. Za kierownicą Actrosa czas percepcji zarówno na trudnych odcinkach drogi (plac budowy, jazda w korku), jak i na łatwych do pokonania odcinkach autostrady był niemal taki sam.  W LP 1620 zapis EEG wykazuje całkowicie odmienną reakcję kierowcy: przetwarzanie bodźców trwa do 400 milisekund dłużej. Tyle czasu upłynęłoby w momencie zagrożenia, zanim kierowca zareagowałby. Przy prędkości 80 km/h oznaczałoby to rozpoczęcie hamowania dziewięć metrów dalej. Wobec jazdy w kolumnach na autostradach w obecnych czasach nietrudno sobie wyobrazić, jakie mogą być tego konsekwencje.


 

Katagoria: ciężarówki
Słowa kluczowe: 
Opublikowano 8 lat temu.